ホンダ・ジョーカー90/Shadow 90の修理・調整・点検 | 2ストスクーターブログ

ベッセル(VESSEL) ボールグリップ差替貫通グリップ (ボルスター付) 230HW

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ベッセル(VESSEL)

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続いて、パッドピンの取り外しです。

前の写真でもわかる通りパッドピンはブレーキダストなどで真っ黒になっており、固着していることが予想できたので、浸透潤滑剤ラスペネを吹き付けて、六角レンチ越しにハンマーで衝撃を与えて、1日間放置後取り外しに挑戦。

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ホンダ・ジョーカー90 #49　バイクのキャリパーピストンをコンプレッサーエアーの代りに自転車の空気入れを使って取り外し

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ラスペネを塗布し1日放置後、六角レンチで緩めたパッドピンを引き抜きます。

対辺5㎜のヘックスレンチ（六角レンチ）を使って力を込めると、最初は苦戦しましたが、一度緩めてしまえば、あとは簡単に回して取り外すことができました。

思いの外ほかピンの部分にダメージは少なく、ブレーキシューを吊り下げる。という役目の部品なので、再利用もできそうです。
しかし交換用純正部品を購入済みなのでパッドピン（パッドハンガーピン）は新品と交換することとします。

この段階で、ブレーキパッドが外れます。

パッドピンを抜くとブレーキパッドが外れます。全体的にブレーキダストやサビが付着している状態です。

この後、ブレーキキャリパーを二つの大きな部品に分解・・・できません。
キャリパーが完全に固着しています。

スライドピンが固着して２分割できない場合の裏技・分解方法

本来はこんな形に分割できることになっているのですが、固着していて分解できません。

＊この写真は違う方法で分解、整備後の状態で撮影しました。

２分割するためには２か所のスライドピンをスライドさせればよいだけなのですが、どうやらスライドピンが固着しているようです。

分解しないとオーバーホール（機械をぜんぶ分解して、悪いところを直して、また元どおりに組み立てること）ができないので、無理やり分解します。

本来は外す必要のないスライドピンですが、固着解除のため根元に12mmのスパナをかけて取り外します。

本来外す必要のないスライドピンの根元に口幅12㎜のスパをかけて、スライドピンを外します。

ここまでの分解工程でパッドスプリングとリテーナーが外れます。紛失しないよう注意しましょう。

ここまでの分解工程でパッドスプリングとリテーナーという薄い板の部品が外れますのでなくさないように注意しましょう。

さてと、どうやってスライドピンを取り外しましょうか？

固着したり、錆だらけの物を、知恵を絞って分解して直していくのもオーバーホールの一つの楽しみの一つです。

＊どうせやるなら楽しんだもの勝ちです。

＊オーバーホールは観察と想像力が必要です。

まずは、なぜスライドピンが抜けないのか？スライドピンを押し引きしながら観察します。

ゴムブーツが破れ、内部に水が浸入したことでスライドピンが固着していました。

ゴム部品・ピンボルトブーツが破れていました。

（わかりやすい向きからの写真を撮り忘れていました）。

スライドピン（ピンボルト）が固着していて動かせない
ゴム部品・ピンボルトブーツが破れていた。

この2点がわかれば、ピンボルトが動かなかった理由は簡単に想像できます。
➡ ピンボルト部分に水が入り、錆びついて固着していると考えられます。
（ピンが錆びて膨らんでいる状態）

ここは、力ずくで外すほかに方法はなさそうです。

ピンボルトを先端方向からハンマー（金槌）で叩いて固着を外し、その後は根元の六角部分をペンチでつかんで無理やり引き抜きました。
（構造を理解したうえでの行為です）

＊この部分は、二つの大きな部品に分かれるブレーキキャリパーのスライドガイド部分です。多少内側が傷ついても何とかなる部分なので力ずくで取り外しました。
➡固着した部分は、力ずくで何とかしてもリカバリーできる部分と、力ずくで分解してはいけない部分がありますので注意しましょう。

取り外した部品がこちら

ブレーキキャリパーから取り外した、錆びて膨潤してしまったガイドピンボルト（ブラケットピン）と破れたゴムブーツ

取り外したブラケットピン（スライドピン）の先端が錆びて膨らんでしまっています。

原因は、ゴムブーツの破れたところから水が浸入して、ブラケットピンを錆びさせてしまったと考えられます。

このまま使うとどうなるのか？
スライドピンが膨張した形のまま組み込むと、ブレーキキャリパのピストンが押し出されても片方のブレーキパッドが当たった時点で止まってしまいます。
→ブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込むことができず、ブレーキがほとんど効かない状態になります。

ジョーカー90の前輪ディスクブレーキは、片押しなので必然的にピンスライドタイプとなります。

ピンスライドタイプのブレーキとは

細かく説明すると、1記事文くらいになってしまうので簡単に紹介します。

このブレーキキャリパーは大きく2分割できます。

画面左側が車体に固定されています。

右側のピストンが飛び出る部分は、2本のスライドピンで、左側の固定部に接続されています。（固定されていません）

ブレーキレバーを握ると、ピストンが押し出されて片方のブレーキパッドがブレーキディスクにあたります。

その後、右側の部分全体が移動し、もう片方のブレーキパッドもディスクブレーキにあたり、
結果：ブレーキディスクを両側からブレーキパッドを挟み込むことができます。

バンジョーボルト、ブレーキホースの取り外し

バンジョーボルトを緩め取り、ブレーキホースを取り外します。

バンジョーボルトは再利用可能ですが、ブレーキホース取り付け部についていた2つのワッシャーは新品に交換することをお勧めします。

ワッシャーは、単なる平ワッシャーではなくクラッシュワッシャー（シーリングワッシャー）と呼ばれるものです。
クラッシュワッシャーは目に見えないレベルで潰されてパッキンのような役割をしてブレーキフルードの漏れやエアーのかみ込みを防ぐ役割があります。

ブレーキピストンの取り外し方

ジョーカー50の、サービスマニュアルでは、

ピストンとブレーキ液が飛びなさないようにキャリパをウエスで包む。
ピストンを下向きにし、ブレーキホース取り付け口から低圧の圧縮空気を少しずつ吹き込んでピストンを押し出す。

エアを高圧にしたり、エアガンを近づけすぎない事。
ピストンが強く飛び出す場合があるため、ピストンの下に手を入れない事。

と書かれています。

サービスマニュアル通りの作業方法の画像はこちら

サービスマニュアル通りのピストン取り外し方法。飛び出し防止のためウエスでキャリパーを包み、エアガンで圧縮空気を少しずつ吹き込みます。

！注意：ピストンの出口に指を入れた状態で圧縮空気を入れないようにしましょう。大けがをします。

おじさん（著者）は、コンプレッサーを持っているので、この方法でピストンを抜き取る（押し出す）方法もできるのですが、
この記事を見てくださっている方がコンプレッサーを持っているとは限りません。

あえて、コンプレッサーの圧縮空気を使わずに、自転車の空気入れを使ってピストンを押し出してみました。

詳細は下記の記事をご覧ください。

ホンダジョーカー90（Shadow 90）のブレーキキャリパーオーバーホール。コンプレッサーや専用工具がない環境で、家庭にある「自転車の空気入れ」を使って固着したキャリパーピストンを抜く裏技を検証！シリコンスプレーを使った力技や、傷つけても大丈夫な実測寸法（7mm）も解説。

ブレーキピストンプライヤーという物を使ってピストンを取り外すという方法もあります。

ブレーキピストンプライヤーを使用した場合、ピストンの内側に傷がつきますが、性能上の問題はありません。

ブレーキピストンプライヤーの口コミを見ると、安いものは工具がすぐに曲がってしまったり、すべってしまって使えない。という意見もあります。

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配管時のシールテープの正しい巻き方を国家資格保有者が写真で解説

ポチップ

キャリパーピストンを再利用できないか？

キャリパーピストンはブレーキパッドが摩耗するとキャリパーからせり出し、ピストン外周部にパッドダストが付着します。

ブレーキダストによるピストン汚れと、ほんの少し漏れ出たブレーキフルードなどがこびりついてキャリパーピストンをサビさせてしまっている状態の物でした。

一縷の望みをかけて、ダストシールにシリコングリスを塗って一旦キャリパーピストンを奥まで差し込み、抜き出してみました。

汚れを落として一度抜き直したピストン。表面にサビや虫食い状の凹凸が残っており、再利用は厳しい状態です。

キャリパーピストンの汚れを極力取り除いて試した結果が上の写真です。

ギリ、もしくはアウトですね。

ブレーキピストンの新品がHONDA正規販売店で入手できたので、キャリパーピストンとピストンシール、ダストシールは新品に交換することとしました。

ブレーキキャリパーのその他の部品の取り外し

作業内容が前後している部分もありますが、部品単位間まで分解して、部品洗浄を行います。

上の写真がブレーキキャリパー側の分解写真です。
この後、
・ブラケットピンブーツ（破れているゴム部品）の取り外し。
・ピストンシール、ダストシールを取り外します。
（注意：キャリパシリンダ内部を傷付けないように注意しましょう。竹串などを使ってこじ開けて押し込むようにすると外しやすいです）
＊ピストンシール、ダストシールは、ピストンが入る内側にあるゴム部品です。
新品が入手不可の場合は、無理に取り外さずに再利用した方が良いかもしれません。

ブリードバルブの取り外しと清掃

キャリパー本体から取り外したブリードバルブ。矢印のねじ込み穴から取り外します。

ブリードバルブを取り外します。
使うメガネレンチやスパナの寸法は8㎜です。

取り外したブリードバルブ。内部や側面の小孔に詰まりがないかチェックします。

ブリードバルブの中の穴が開通しているか確認します。
パーツクリーナーの泡田タイプを使うと簡単に掃除と穴の開通確認ができます。

ここまで分解したらやっておいた方が良いこと、ブリードバルブのネジ部にシールテープを巻いておく

この記事をここまで読み込んでいただけた方の技術力なら簡単なことだと思いますが、シールテープを巻いておきましょう。

話が前後しますが、ブレーキキャリパーのオーバーホールを終えて車体に取り付け、ブレーキフルードを注入しようとした際に気付いたことです。
ブリードバルブを少し緩めると、ネジ部分に隙間ができて空気混入やブレーキフルードの漏れが発生します。

純正部品のまま使用すると、エアー抜きをするつもりなのに、この部分から空気が入り込み、作業がいつまでも終わらない可能性もあります。

ブリードバルブのねじ部が短いため、事前にシールテープをねじ幅に合わせて切っておきます。

取り付けネジの長さが短いので、シールテープをネジの長さに切って使用します。

シールテープを約2周半巻き付けた状態。エア抜き時の隙間からの空気噛みやフルード漏れを防ぎます。

シールテープを巻く回数はどのくらいが最適かは不明ですが、おじさん（著者）の場合、2周半巻き付けてちょうど良い感じになり、ブリードバルブを少し緩めた状態でもエアーのかみ込みやブレーキフルード漏れを防止することができました。

シールテープの巻き方はこちら

シールテープの正しい巻き方を国家資格保有者が写真付きで解説。向き・回数・水漏れしないコツを初心者にもわかりやすく紹介します。

部品再生と、交換部品の調達

錆びて膨張してしまったブラケットピンの再生（修正）

錆びて膨張してしまったスライドピンを再利用できるのか？

とりあえずいろんな方法を使って、スライドピンのサビ落としと成型を行ってみました。

サビを取り除き一見使えそうに見えますが、削った分だけ外径が細くなってしまっている状態です。

何となく使えそうな形にはなっていますが、実際はスライドピンの外径がかなり細くなっているはずです。

一旦スライドピンを組み込んで、キャリパーASSYを仮組。

2本のスライドピンで組み込まれている部分を手でひねってみると・・・わずかにガタがあります。

分解してスライドピンの外径を測ってみます。

ここでは、たぶん同じ部品を使っているであろう、もう一本のスライドピンと寸法比較を行います。

キャリパー本体側のスライドピンの直径8.65㎜

このスライドピンには油溜まり（グリースがたまる部分）用に直径に対して対に2か所平らな部分があります。

ここではあくまでも直径のみの比較とします。

今回錆を落として丸く成型したスライドピンの直径は7.23㎜

正常なスライドピンの直径8.65㎜に対して、さび落としを行った部品は直径7.23㎜

8.65ー7.23=1.42㎜

スライドピン部分のガタの差は直径ではなく半径の値になるはずです。
（ブレーキをかけた時にキャリパー本体がズレて、ブレーキを離すとゴムブーツの力で中心に戻るはずです）

このピンをそのまま使った場合の、ガタ（ズレ）の大きさは
1.42÷2＝0.71㎜
正常なピンを使用した時と比べて、0.71㎜ガタ（ズレ）が大きくなる計算になります。

スライドピン部分のオーバーホール案3案と、スライドピンが細くなってガタが出た場合の不具合

ニコイチで他のブレーキから正規部品を取り外し、今回オーバーホールしているブレーキキャリパーを直す

おじさん（著者）はこの方法をとることにします。

理由は簡単、今オーバーホールしているのはヤフオクで格安で落札したブレーキです。

今乗っているジョーカー90のブレーキと取り換える時に、この部分のスライドピンのみを移植すれば済む話です。

近所の町工場に頼んで同じものを作ってもらう。

金属加工をしている工場であれば、たいてい旋盤という金属の棒を加工する機械を持っているはずです。

キャリパー側とキャリパーフォルダー側のスライドピンはたぶん同じ形状なので、正常な形のものを持っていき、これと同じものを作ってください。とお願いすれば数日後には同じものを作ってもらえると思います。

注１、大きな工場では門前払いで相手にしてもらえないと思われます。家族でやっているような小さな工場にお願いしてみると、意外と簡単に引き受けてもらえる場合があります。

注2、小さな工場に複合旋盤という物がなかった場合、スライドピンの側面の平らな部分（油溜まり/グリースが留まるところ）の加工まではできないといわれるかもしれません。
この場合、部品を作ってもらってからDIYで平らな面を削ることにしましょう。
小さなバイス（万力）と、やすりがあればなんとかなります。
この平らな部分は、精度はあまり気にしなくても良い部分です。

危険を承知で、やせたスライドピンをそのまま使う。（できればやめておいた方が良いです）

新たに入手したバイク・スクーター（ここではJOKER90）のブレーキキャリパーが固着していた場合、ヤフオクやメルカリなどで中古のブレーキキャリパーを入手して、この記事を参考にしてオーバーホールをする事を強くお勧めします。

しかし、中古でも部品入手が難しい（30年前製造のジョーカー）場合は、
危険を承知で、やせたスライドピンをそのまま使う。という方もいらっしゃると思います。

スライドピンがやせた状態で使う事の危険性について、AIにまとめてもらったのでここに記載します。

スライドピンの摩耗によってガタ（過度なクリアランス）が発生した場合、最も主な不具合は「引きずり」「ブレーキの効き不良（タッチの悪化）」「不規則なパッドの偏摩耗」「異音・振動」などです。

金属疲労によってスライドピンがボキッと折れる危険性については、通常の使用や走行では起こりにくい（非常に稀である）と言えます。

それぞれの詳しい理由は以下の通りです。

スライドピンのガタによる主な不具合

ブレーキパッドの偏摩耗（片減り・斜め摩耗） スライドピンにガタがあると、キャリパーがブレーキディスクに対してまっすぐ（平行に）保持されず、傾いてしまいます。その結果、パッドが斜めに当たり、偏摩耗が進みます。
ブレーキの効き不良・ペダル/レバーのタッチ悪化（スポンジ感） キャリパーが傾いた状態でディスクを挟もうとするため、油圧の力が逃げてしまい、ブレーキの利きが甘くなったりレバーの感触がフニャフニャ（スポンジ状）になったりします。
ブレーキの引きずり・戻り不良 ピンの摩耗や引っかかりによってキャリパーがスムーズに元の位置に戻らなくなり、ブレーキを離してもパッドがディスクに接触し続けて熱を持ったり、加速が悪くなったりします。
走行時・制動時の異音や振動（カタカタ音・ジャダー） 走行中の振動やブレーキをかけた瞬間に、ガタついたキャリパーが動いて「カタカタ」「カタン」と異音が発生したり、制動時に細かい振動（ジャダー）が伝わったりします。

「金属疲労による折れ」が起こりにくい理由

受け持つ力の種類： スライドピンにかかる主な力は、キャリパーを支えるための剪断（せんだん）力やスライド方向の摺動抵抗です。折れを引き起こすような「激しい曲げの繰り返し（金属疲労）」が直接加わる構造にはなっていません。
ガタによる力の逃げ： ガタがあるとピン自体に強烈な応力が集中する前に、キャリパーごと動いて逃げてしまうため、折れるほどの過度な曲げ応力はかかりにくくなります。
強度の設計： ブレーキの重要保安部品として、ピンは十分な太さと強度の高張力鋼（または硬質メッキ処理された金属）で作られているため、摩耗してガタが出た段階では「折れる」よりも先に「酷い異音・効きの悪化・焼き付き（固着）」によって走行不可能な症状が現れます。

※ただし、過去に不適切な工具で無理な力が加えられて亀裂が入っていたり、錆で極端に細くなるまで侵食されているような異様な放置状態であれば破断のリスクはゼロではありませんが、通常の摩耗ガタで突然折れることは基本的にありません。

スライドピンにガタがある場合は、ピン本体および受け側のブッシュ・ブーツの新品交換やグリスアップによるオーバーホールを行うのが一般的な対処法となります。

交換部品の調達（メーカー在庫品情報）

実は、このブレーキキャリパー一式をオーバーホールしようと思い立ってから3年の月日が流れています。

古い情報ですが、ここに記載します。

この内容はほかのまとめ記事からの抜粋です。

2023年7月現在メーカー在庫があり購入できた物

フロントブレーキ／ディスクブレーキ関連です。

【今回使用したホンダ純正部品】

シールセット,ピストン　06431-MA3-405　税抜き単価￥638
ブーツ,ピンボルト　45132-166-016　税抜き単価￥242
ピン,ハンガー　45215-KA3-732　税抜き単価￥484

（他にブレーキピストンもメーカー在庫があり、取り寄せできるようです。税抜き単価￥1,560）
追記・2024年3月　
・フロントディスクブレーキピストン　43107-MA3-006　税抜き単価\1,560 で購入できました。

ホンダ・ジョーカー90　#12 ジョーカー90の本格的な整備に向けて買いそろえた物

ホンダ・ジョーカー90（Shadow 90）の春の本格メンテに向け、冬の間に買い揃えた部品を公開！ガスケットやキャブ関連など今でも買えるホンダ純正パーツの在庫と価格、ヤフオクで高騰するピストンリングの妥協点、AliExpressの激安中華センサーやメーターの活用法をレビュー。

ブレーキキャリパーの組み立て

組み立ては基本的に分解の逆の手順で行います。記載のない部分は分解の逆の手順で行っています。

この記事に書いていない部分もありますが、部を一つずつ傷つけないようにできるだけきれいに掃除してから組み付けていきます。

ピストンシールとダストシールを取り外した状態。組付け時は右側に並べたホンダ純正の新品シールキット（06431-MA3-405）へ交換します。

ピストンシールダストシールを押し込むようにして取り外します。
（細いマイナスドライバーや竹串などで溝から引き起こしながら押し込むようにしてシールを取り外します）
＊キャリパシリンダ内面を傷つけないように注意する。
（手前のダストシールより外側は多少傷がついても問題ありません）

先の分解時に取り外して掃除すればよかったのですが、位置のつけ間違えや方向の付け間違えなどを防ぐためにこの時点でシールを取り外し新しいシールを取り付けました。

結果論を言うと先にはずして掃除した方が楽だったようです。

シールの大きさが異なるため取付位置を間違えることはなく、また向きも決まっていないので取り付けを間違える心配もありません。

キャリパシリンダ内部シール溝をブレーキ液で洗浄する

シール溝にたまった汚れを歯ブラシで書き出しブレーキ液で洗浄しました。

点検

キャリパシリンダ、ピストンに傷、段付き摩耗がないか点検する。

キャリパシリンダの内径を測定する。
使用限度： 27.06ｍｍ

キャリパピストンの外径を測定する。
使用限度： 26.91㎜

新品のキャリパピストンの外形を測ってみると26. 93ミリでした。

使用限界より直径が0. 02ミリ大きいようです。

（新品のキャリパピストンを入手できない場合、やすりなどで外径をきれいに磨けば使えるかもしれません。）

シールとブレーキピストンの取り付け

ピストンシール（幅が太いシール）にブレーキフルードを塗布し、奥の溝（幅が広い溝）にはめ込みます。

ダストシール（幅が細いシール）にシリコーングリスを塗布し、手前の溝（幅が狭い溝）にはめ込みます。

フルードとグリスを塗布したシール類を組んだ後、新品のピストンの外側にブレーキフルードを塗布し、指で水平に押し込みます。ひっかかりなくスムーズに入れば組付け完了です。

キャリパピストンにブレーキ液を塗布し、ピストン開口部をパット側に向けてキャリパシリンダーに取り付ける。

ピストンの組み込みが完了した状態。新品ピストンがひっかかりなくシリンダー奥までスムーズに収まりました。

ブラケットピンブーツの取り替え

破れているブラケットピンブーツを取り替えます。

ブラケットピンブーツは写真で見る方向で左側にしか抜けません。

ブラケットピンブーツ
部品番号：45132-166-016

ブラケットピンブーツを取り付ける際は、開口部を指で押しつぶして無理やり取り付け穴に差し込んで取り付けます。

中国ホンダ純正バイクキャリパー【純正部品】ブーツピンブッシュ(ニッシン) 45132-166-016

Honda

ホンダ・ジョーカー90　#25　ブレーキパッドの交換

ポチップ

カラーの取り付け

カラーにモリブデンクリスを塗布し取り付ける。
ダストシールのリップ部（カラーが入る内側のフチ）にモリブデングリスを塗布し取り付ける

キャリパブラケットの両端の、カラーとダストシールにモリブデングリスを塗布し取り付けます。

キャリパ、キャリパブラケットの組み付け

キャリパーブラケットとキャリパー本体の結合準備。スライドピン（キャリパピン）や各部にグリスを塗布してから組み付けます。

キャリパーピン、ブラケットピンにシリコングリスを塗布し、キャリバブラケットをブレーキキャリパに取付けます。

先述の通りブラケットピンは錆を落とした結果、細くなっているので使わないつもり（ブレーキキャリパ交換時に移植予定）なのですが、一旦組付けておきます。

車体への取り付け方

ここから後の組み立ては実際にジョーカー90の車体に取り付けてブレーキパッドを取り付ける時の作業です。

金属板2枚の取付け

キャリパー本体にリテーナー（上部）とスプリングパッド（下部）を取り付けた状態。ブレーキパッドを組み込む前の下準備です。

リテーナーとスプリングパットを取り付けます。
（リテーナーは、ブレーキパッドがスライドする部分です。ブレーキの引きずり防止のため、この後再度磨きなおしてつるつるの面にしました）

サービスマニュアルには記載がありませんが、リテーナー部分にはブレーキパッドがスムーズに動くようにシリコングリスを薄く塗布しました。

ブレーキパッドの取付け方はこちらをご覧ください。

ジョーカー90（Shadow 90）のフロントブレーキパッド交換手順。完全に固着したマイナスプラグを外すマキタ製ビットの寸法（10mm×1.2mm）や、パッドピンを緩めるコツ（車輪着地時）、摩耗限界溝の見方、シムの移植、各規定トルク（17N・m／3N・m）を網羅。

内側のブレーキパッドについているブレーキシムの移植を忘れずに行いましょう。
ブレーキの鳴き止め用の部品です。
（ブレーキシム不要説もあるので自己責任で行ってください）

キャリパーを車体に仮組みした状態。キャリパマウントボルト、バンジョーボルト、アクスルナットの各部位を規定トルクで確実に締め付けます。

各部分を規定トルクで取り付けます。

トルクリンクボルトとアクスルナットは、どちらかを規定トルクに締め付けてから他の部分を取り付けるのではなく、すべて組付けてから両方を徐々に締め付けるようにします。

トルクリンクボルトの規定トルク
トルク（torque）：29N・m（3.0kgf・m）

アクスルナットの規定トルク
トルク（torque）：59N・m（6.0kgf・m）

バンジョーボルト、新品のクラッシュワッシャーでブレーキホースをキャリパに接続し、バンジョーボルトを規定のトルクで締めつけます。

バンジョーボルト（オイルボルト）の規定トルク
トルク（torque）：34Ｎ・ｍ（3.5kgf・m）

今回はちょっとしたアクセントとしてバンジョーボルトをステンレス製のものに交換してみました。

ブレーキバンジョーボルト M10 P1.25 SUS304 ステンレス製ヘキサゴンヘッドシルバー

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オイルドレンプラグガスケットコンプレッションワッシャーシーリングリングオイル交換用外径14mm 内径10mm厚さ1.5mm (銅, M10)

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まとめ：固着やサビがあっても焦らず対処！定期的な整備で安心のブレーキフィールを取り戻そう

今回はヤフオクで調達した中古のホンダ・ジョーカー90用ブレーキキャリパーを、部品単位まで分解・清掃・オーバーホールする工程をご紹介しました。

屋外放置と思われる激しい腐食やスライドピンの固着など、一見「これは無理かも…」と思える状態でしたが、適切な手順と根気強い対処でしっかり再生することができました。

今回の作業の重要ポイントを振り返ると以下の通りです。

固着部分は無理にこじらず構造を理解して攻略： スライドピンの固着は先端のサビ膨張が原因。構造を理解して適切に取り外し。
コンプレッサーがなくても身近な道具で代用可： ピストンの引き抜きは自転車用の空気入れでも十分対応可能。
エア噛み・フルード漏れ対策を忘れずに： ブリードバルブのネジ部へのシールテープ施工（約2周半）や、クラッシュワッシャーの新品交換は確実に行う。
重要保安部品だからこそ状態見極めが命： ガタが出るスライドピンや虫食いのあるピストンは迷わず良品に交換する。

ブレーキは命に直結する非常に重要な保安部品です。「自分でやるのは少しハードルが高いかな…」と感じるかもしれませんが、仕組みをしっかり理解して丁寧に作業を進めれば、DIYでも十分に対応できます。

※ご自身で作業される際は、作業後のエア抜きを完璧に行い、試走前にブレーキレバーの手応えと動作を必ず確認してください。自信がない場合は整備工場などのプロに相談・チェックしてもらうことをおすすめします。

しっかり整備されたブレーキで、快適で安心なジョーカー90ライフを楽しみましょう！

HONDA ジョーカー AF42 フロントキャリパーホンダ

AUTO WORLD

ホンダ・ジョーカー90　#08　重大な欠陥発覚　ディスクブレーキのブレーキパッドが無い？

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ホンダ・ジョーカー90 #60 ブレーキマスターシリンダーのオーバーホール・分解【固着ピストンの外し方】

いなかのおじさん — Mon, 14 Sep 2026 07:58:31 +0000

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この記事では、HONDA・JOKER90(Shadow 90)ジョーカー90のブレーキマスターシリンダ（ハンドルについているレバー部分）を、部品単位までバラシて（分解・掃除）組直すまでの工程を写真で詳しく紹介します。

＊この記事は1万文字を超える長い記事になってしまいました。ブックマークやお気に入りに登録して必要な部分を読んでいただけると幸いです。

ディスクブレーキ一式をオーバーホールしたかったのですが、現車から取り外してオーバーホールするとなると、その間ジョーカー90に乗る事が出来ません。

ジョーカー90（Shadow 90）の優先修理が完了した矢先、重大な欠陥が発覚！フロントのブレーキディスクが1mm以上も偏摩耗し、ブレーキパッドが完全に消滅していました。ヤフオク格安パーツの調達や、今後のジャッキアップ計画、修理方針を解説します。

そこで、ヤフオクで油圧ブレーキ一式を落札してオーバーホールした後に現車に取り付け（取り換え）する事にしました。
（便宜上、油圧ブレーキと表現していますが、ほとんどのバイクや車のブレーキフルードは油ではなくグリコール系の液体です）

＊ジョーカー90の油圧ブレーキ・マスターシリンダーは2025年現在は新品を購入する事が出来ません（メーカー廃盤）

整備初心者でもできるように、写真付きで手順を紹介します。

ヤフオクで、ジョーカーのディスクブレーキは、たまに出品されています。

ヤフオクで格安落札したジョーカー90用油圧ブレーキユニット一式

酔っぱらった勢いで、詳細を確認せずにホンダ・ジョーカーの油圧ブレーキユニット一式を格安で落札してしまいました。

この記事のハイライト（解決できる悩み）

ヤフオクで入手したジョーカー90用マスターシリンダーの現状チェック
ガッチリ固着したピストンの安全な抜き方・裏技
分解・洗浄・組み立てに必要な工具（スナップリングプライヤーなど）と部品

ヤフオクで落札したジョーカー90マスターシリンダーの現状確認
1. 【分解手順】マスターシリンダーを分解しながら不具合チェック
【固着ピストンの抜き方】マスターシリンダーの洗浄とOH・部品交換
マスターシリンダーの組付け
バイク（ジョーカー90）に取り付け・取り付けた後の組付け
1. バンジョーボルト（オイルボルト/ブレーキホースを取り付けるボルト）の取付け
2. ダイヤフラム・セットプレート・マスターシリンダキャップの取付け
まとめ：ジョーカー90のマスターシリンダーOHで快適なブレーキフィーリングを取り戻そう
1. 今回の作業の重要ポイント

ヤフオクで落札したジョーカー90マスターシリンダーの現状確認

商品が手元に届いて確認してみると、なぜこの商品が安いのに誰も入札に参加しなかったのかが解りました。
安い物には訳がある！

現状を画像で紹介しながら、ダメな点も紹介します。

まずは、上から持た画像です。

＊この画像の、ブレーキレバーの取り付け角度で、他の方がヤフオクの入札に参加しなかった理由がわかるのですが、おじさん（筆者）は、まだこのマスターシリンダーの大きな欠陥に気が付いていません。

上部から見た状態。一見きれいに見えるがレバー角度に大きな違和感が…

写真写りがよく、綺麗な状態に見えますが、現物は白錆びなどで表面が荒れています。

しかし、表面の荒れは、あまり問題ありません。この部品はアルミ素材だと思われますので、表面の汚れ（荒れ）を取り除いてしまえば良いだけです。

アルミ素材であれば、真剣に磨き上げれば鏡面仕上げにする事も可能です。
（その後の表面の状態維持が大変なので、そこまでは頑張りませんが、）

確認窓は経年劣化で白濁・変色しており中の状態は確認不能

運転席側から見た時の画像です。

ブレーキフルード確認窓は、ひび割れ＆曇り＆茶色に変色していて、中の様子は全く分かりません。

ちなみに、ブレーキフルード液の確認窓の左下　11 の文字はマスターシリンダーの直径を表しています。
（マスタシリンダーのピストン部分の直径は11㎜です）

下部の固定ネジも赤サビが目立ち、アルミ表面の腐食が進んでいる

下側から見た画像です。

ネジは錆び付いていて、綺麗に外す事が出来るのか？不安要素が・・・

ブレーキランプスイッチの左上あたりを見て頂けば、アルミ素材の表面が錆で荒れている様子がわかるかと思います。

ここまでは、想定の範囲内だったのですが、・・・・・

ゴムブーツが破れ、ピストン軸が奥に落ち込んだまま固着している状態

予想外の問題点が発覚しました。

マスターシリンダーのブレーキレバーがあたる部分のゴムブーツが破れており、バネの力で押し出されている筈はずのピストン軸が奥に入ったままです？？？

ピストン軸が錆びついて固着しているようです。
＊これが、ヤフオクで他の方が落札に参加しなかった理由だという事が判明しました。この後いろいろと大変な目にあいながらレストア作業を続けます。

【分解手順】マスターシリンダーを分解しながら不具合チェック

取り外しやすい部分から分解していきます。

レバー固定用のナットとピボットボルトを取り外していく

ブレーキレバーの取り外し。

下側のナットを取り外し。
下側の袋ナットの錆がひどかったのですが、袋ナットの内側は錆び付いていなかったので、比較的簡単に外れました。

ピポットボルト（ブレーキレバーを止めているボルト/ねじ）の取り外し

余談：どんなネジでも同じですが。ネジ頭の溝の部分にあった工具を使うと、ネジ頭の溝を潰してしまう失敗が少なくなるだけでなく、作業効率も良くなります。

ここで使用したドライバービットは、
マキタ(Makita) -ビット 10-70mm A-44264 （マイナス部分の長さが10mmの物です）

マキタ(Makita) -ビット 10-70mm A-44264

Makita(マキタ)

ベッセル(VESSEL) ボールグリップ差替貫通グリップ (ボルスター付) 230HW

ポチップ

ベッセル(VESSEL)

ENGINEER エンジニアネジザウルスGT なめたネジ/潰れたネジ/錆びたネジ φ3~9.5mm用 PZ-58 グリーン

ポチップ

破れたゴムブーツは、手でつまんで引き抜けば簡単に外せます。

ブーツを外すとスナップリングの穴が見えないほどサビで埋もれていた

写真ではわかりにくいのですが、ゴムブーツを外した内部は、R型スナップリング（穴用止め輪）が付いているのですが、全体が錆で覆いつくされていてスナップリングの穴が見えないほどひどい状態でした。

穴の中の錆を根気よく取り除いて、スナップリングの取り付け/取り外し用の穴を発掘

根気よくサビを掻き出してスナップリングプライヤーの先端穴を発掘

こんなに錆び付いている状態のスナップリングを外す事が出来るのだろうか？と。思いつつ

ここから先は、衝撃を与えるような作業をする可能性があるので、先にブレーキランプスイッチを取り外す事にしました。

本体への衝撃作業に備え、先にブレーキランプスイッチを取り外す

ブレーキランプスイッチの取り付けネジは見た目の錆具合とは裏腹に、簡単に取り外す事が出来ました。

スイッチのON/OFFで正常に導通変化があるかテスターで確認

取り外した、ブレーキランプスイッチの通電テストを行いました。

スイッチがフリーの状態で通電あり。
スイッチを押すと通電無し。

ブレーキランプスイッチは、壊れておらず、このまま使えそうです。

ブレーキランプスイッチの取り付けネジは、固着している可能性が高いネジです。

ネジをなめてしまいそうなときには、ネジザウルスというねじ外し用ペンチを使うと便利です。

DFsuccesスナップリングプライヤー 4本セット多角度保持リングプライヤー内部外部サークリッププライヤー軸・穴兼用

ポチップ

話を、マスターシリンダー部のピストン取り外しに戻します。

サビて他の部分と一体化したスナップリングをスナップリングプライヤーで恐る恐る外してみると、

サビの固着にも負けず、無事に外れた穴用スナップリング

意外と、あっさり穴用スナップリング（穴用止め輪）を取り外す事が出来ました。

スクーター修理などを自分で行う場合は、スナップリングプライヤーが必要になる場面が何回も出て来ますので、穴用スナップリングプライヤーと軸用スナップリングプライヤーを購入する事をお勧めします。

おじさん（筆者）は、先端を取り換えて、軸用・穴用のスナップリングを取り外す事が出来るスナップリングプライヤーを使っています。

DFsucces

ポチップ

この商品は、価格なりのつくりなので、とても良いとは言えないかもしれませんが、DIYでスクーターの修理に使う程度であれば十分使用できる商品です。
（ちなみに、自走式草刈り機のブレーキ修理時にはこの製品では対応できず、価格が数倍する、全長が長いものを購入して使いました）

工具の話から、もとの話に戻します。

マスターシリンダー部のピストンを固定していたスナップリングを取り外すと、バネの力でピストン軸が飛び出すはずなのですが・・・・・

止め輪を外してもバネで押し出されず完全に固着したピストン

ピストン軸が飛び出すか、出ないか？のレベルではなく、マスターシリンダーのピストンピンはガッツリと固着していて取り外す事が出来ません。

ピストンは交換予定なので傷付いても構わない。という事で、プライヤーではさんで力ずくで引っ張ったり、大きなマイナスドライバーを使って、てこの原理でピストンを抜こうとしたのですが、びくともしません。

錆びて固着した部分を何とかする時にはラスペネ様に頑張って貰う事になっています｟おじさん（筆者）個人の見解です｠ので、とりあえず浸透潤滑剤ラスペネを吹き付けて、他の作業に移ります。

ラスペネを浸透させつつ、外観の浮きサビをペーパー掛けして整えた状態

毎日、マスターシリンダーのピストン部にラスペネを吹き付けて、仮付けしたブレーキレバーで衝撃を与えつつ、外観をサビ落としスポンジや耐水ペーパー（紙やすり）で綺麗にしてみました。

マスターシリンダーのピストン抜き取り問題は先送りにして、マスターシリンダーを分解していきます。

バンジョーボルト（ブレーキホースを取り付けるボルト）を取り外し。

マスターシリンダーの上部のネジ2か所を取り外し、マスターシリンダーキャップと、プレート（ダイヤフラム）を取り外します。

マスターシリンダーキャップの取り付けネジは適度な締め付け具合であったため、簡単に取り外しができました。

マスターシリンダーキャップの取り付けネジは、バイク修理で舐めやすいネジの筆頭に上がるといっても過言のないネジです。

ネジをなめてしまった方は、こちらの記事を参考にしてネジを取り外してください。

数年ぶりにラスネジの溝を潰してしまいました。原因は、これまで何度も使用しているインパクトドライバーの使い方に問題があったためです。ここでは、完全に丸くなってしまったプラスネジを実際に取り外した方法2種類プラスαを紹介します。

カバーを外すと変形して伸び切ったゴム製ダイヤフラムが現れる

ダイヤフラム（ゴム部品）を取り外してみると、

フルード減少に伴い、限界近くまで下側に引き伸ばされていたダイヤフラム

ダイヤフラム（ゴム部品）はべローンと、下に広がって伸びていました。

下に広がって伸びていたダイヤフラム（ゴム部品）を、折りたたんでみると

折りたたんで確認すると破れはなく洗浄すれば再利用可能な状態

ベローズ全体は少々たわんでいますが、綺麗に折りたたむ事が出来ました。
ベローズ自体に傷や、おかしな穴はも当たらないので、綺麗に洗浄すれば再利用できそうです。
（ブレーキフルードは水溶性なので、中性洗剤などを使えば簡単にきれいにできます）

マスターシリンダーの内部は

変質したブレーキフルードがヘドロ状に溜まったリザーバータンク内部

ブレーキフルードが変質し、茶色い汚れとなってマスターシリンダーの内部はかなり汚れています。しかし、錆などは見当たらないため、綺麗に洗浄すれば問題無しと判断。

プロテクターという名の部品が本来の位置から外れて、マスターシリンダーの内壁にはりついています。

余談：機械修理は、観察と推理（推測）で、不具合の原因を探り当てるのですが、今回はここで、この部品がどう使われてきたのかプロファル（本来の意味は、人物の特徴の分析や推論を表す言葉ですが・・・）してみます。

・マスターシリンダーの取り付けネジは適正トルクで締め付けられていた。
・ベローズがほぼ限界まで伸び切っていた。
・ピストンが固着していた。

上記の点から、このマスターシリンダーは、
・新車の状態から一度もブレーキフルード交換をしたことが無く、
・ブレーキパッドの摩耗の度合いに合わせて、ブレーキフルードの必要量が足りなくなるまで乗り続けられ、
・その後、ピストンが固着するほどの長期間放置されていた状態だったと推測できます。

【固着ピストンの抜き方】マスターシリンダーの洗浄とOH・部品交換

まずは、部品洗浄から

中性洗剤と歯ブラシ・竹串を駆使して固着したフルード汚れを洗浄

中性洗剤と歯ブラシ、すきまブラシ、竹串などを使ってしっかりと綺麗に洗浄します。

洗浄後、金属面の腐食もなくクリアになったタンク内部

マスターシリンダーの中は、中性洗剤で洗う事で、新品同様に綺麗になりました。

マスターシリンダーのオーバーホールを始めた時からの問題点。
ブレーキフルードを送り出すピストンピンをどうやって外すか？

たぶん、ピストンピン付近をガスバーナーで炙って熱膨張させて、ピストンピンを抜けばよいのでしょうが、あいにくおじさん（筆者）はマスターシリンダーを固定できるほど大きなバイス（万力）を持っていません。
マスターシリンダーを固定しないで作業をした場合にはやけどをする可能性があるので、ガスバーナーで炙る方法は却下。

試しに、マスターシリンダーを沸騰したお湯で20分ほど過熱してみました。

熱膨張で固着を解除するため、お湯で約20分間煮沸加熱

ダメです。

ピストンピンの抜き取りが出来ません。

ここで、マスターシリンダーを沸騰したお湯で20分ほど過熱した結果で予想外の効果が出ました。

お湯煮込みの影響でアルミ表面が黒ずみ、渋い質感に変化

お湯での煮沸加熱後、水気を飛ばして別角度から確認。黒ずみは出たものの固着したピストンの変化を確かめる

錆や汚れ落としで表面を削り取った部分が黒ずみました。

＊アルミ素材の表面処理で、アルマイト処理という物があるのですが、アルマイト処理の最終工程で、お湯で加熱処理する事によって目に見えないレベルの小さな穴や凹凸を滑らかにして腐食しにくくする行程があります。
今回はこれと同じで、お湯で煮込むという作業を行った事でアルマイト処理と同じ効果が出たのだと思われます。

黒ずんでしまったのは水道水に含まれる微量素材が関係しているのではないか？と想像します。

黒ずみ層はごく薄いため、工業用パッドで軽く擦ると金属地色に戻る

表面処理が出来た厚さは、極薄い厚さのようです。

研磨布で擦ると、簡単に表面の黒ずみは落ちました。

3M スコッチ・ブライト不織布表面処理材工業用パッド 7447PRO 150X230mm #320 単品対応品

スリーエム(3M)

ホンダ・ジョーカー90 #51　油圧ブレーキマスターシリンダーのブレーキフルード確認窓交換

ポチップ

（この後、アルマイト処理の最終工程が疑似的にでもできるのであれば、着色も可能なのではないのか？と思い、マスターシリンダーキャップの上面表面を耐水ペーパーで研磨し直し、食紅で着色したお湯で煮沸して見たのですが、結果：着色は出来ず、前回と同じように表面が黒ずんだように変化しました）

全体的に黒ずんだマスターシリンダー。
考えようによっては、渋い色合いとも思えますし、疑似的なアルマイト処理が出来ているのであれば表面の腐食も防いでくれるはずなのでこのまま作業を進めます。

ピストンピンの取り出しは、結局力技で打ち抜く事にしました。

バンジョーボルトを取り外した穴の部分へ軸の長いドライバーを差し込み、玄能（金づち）で軽くコンッと叩いただけで、ピストン軸を固着させていた平ワッシャーが外れ、簡単にピストン軸の取り外しができました。
・初めからこの方法を使っていれば無駄な作業をする必要は無かったのですが・・・アルマイト処理が出来たことを考えれば結果オーライです）

バンジョー穴からマイナスドライバーを差し込み、玄能で軽く叩いてピストンを押し出す

取り外したピストン軸は、

ドライバーの衝撃であっさりと外れた固着ピストンとワッシャー類

ピストン軸の錆がひどく、パッキンも破れているので再利用云々のレベルではありません。

ピストン軸を抜き取った穴の中を目視で確認した限りでは、大きな傷などはも見当たらないため、ピストン軸を新品に交換すれば使えそうです。

マスターシリンダーの分解はほぼ終わったので、組み立て工程に入ります。

まずは、ブレーキフルードの確認窓の交換を行います。
＊ちなみに、パーツリストを確認した限りでは、ブレーキフルード窓はホンダ純正では単体販売されておらず、正式な整備補法としてはマスターシリンダー一式交換をするしか方法はないようです。
（マスターシリンダーはメーカー在庫無し、廃番で現在はメーカー純正品の新品入手は不可能です）

ホンダジョーカー90（Shadow 90）のブレーキフルード確認窓が劣化で曇り、オイル量が見えない状態に。メーカー廃盤のマスターシリンダーAssy交換を避け、ネットで購入した18mm確認窓を単品でDIY交換する手順を解説！Oリングの取り外しやクランプ圧入の失敗から学んだコツも紹介。

社外品のブレーキフルード確認窓を取り付けたことによって、見た目がかなり良くなりました。
それ以前に、ブレーキフルード液量の確認が出来る様になりました。

今までは、メーカー純正部品にこだわって整備をしてきたのですが、
整備の都度、ホンダの正規販売/整備店に部品の入手の可否を問い合わせるのが面倒くさくなってしまっています。（正規代理店の方の対応が ○○ だったことも大きな理由のひとつです）

今後は、メーカー純正でも問題無いと思える部品はアマゾン等のネット通販も利用する事とします。

そもそも、ディスクブレーキはホンダでは製造しておらず、当時のニッシン(NISSIN）製です。これはパーツリストにも【ニッシン】と、明記されています。

余談：NISSIN／日信工業株式会社（にっしんこうぎょう）は、かつては（ジョーカーが製造された時点では）独立したメーカーだったのですが、その後、本田技研工業の完全子会社 → 日立オートモティブシステムズ（同日付で日立Astemoへ商号変更）へ吸収合併され解散。
現在は、Astemo株式会社がNISSIN/ニッシンのブランド名とロゴを継承しているようです。

話がそれてきたので、話を元に戻します。

マスターシリンダー内のピストンは、NISSIN/ニッシン製か互換品で、Φ11（呼び直径11mm）用を購入すれば良さそうです。

＊インターネット上で、おじさん（筆者）が探した範囲内では、NISSIN製の純正部品Φ11ブレーキマスターピストンは見つかりませんでした。

おじさんが購入したのはこちら。　価格優先で、一番安いと思われる物を購入。

オートバイバイクブレーキピストン、ブレーキマスターピストン、11mm/0.4インチオートバイクラッチブレーキポンプピストン、ブレーキマスターシリンダー、修理用の便利なマスターシリンダー修理キット

Tefola

ブレーキバンジョーボルト M10 P1.25 SUS304 ステンレス製ヘキサゴンヘッドシルバー

ポチップ

ついでに、バンジョーボルトも、少し格好が良いものにしたいと思い、
男のロマン・チタン製の軽くて強度もあり見た目も良い物　を購入検討したのですが、
予算の関係でステンレス製の物を購入しました。

EALE

ポチップ

マスターシリンダーの組付け

一通りの分解・掃除と、交換部品の用意ができたので、あとは分解の逆手順で組付けていきます。

組み立ては、基本的にバラシの逆手順で行えばOKです。ここでは、使用する潤滑剤や締め付けトルクについて記載します。

＊注：ここでは社外品の交換用マスターピストン、一式を使っています。
最終段階でブレーキフルードを入れる段階で、どうやっても素人修理でブレークフルードを入れることができなかったので、マスターピストンを疑って、今乗っているジョーカー90のマスターピストンを流用しました。
先の広告では、私の購入したマスターシリンダー1式は販売が終わっています。
先の広告の者が使えるかどうかは不明です。

用意した物

マスターシリンダーのオーバーホール作業に使用するケミカル（ブレーキフルード）、スナップリングプライヤー、マスターシリンダー本体と各パーツ一式

用意するもの
- ブレーキキャリパー（部品単位までバラシて掃除した物）
- ブレーキフルード DOT4 かDOT3
- 交換用マスターピストン、一式
- スナップリングプライヤー
- シリコングリス（写真には写っていません）

＊ブレーキフルードは、TOYOTAのDOT3を使用します。
深い意味はありません。とかくのホームセンターにこれしか売っていなかったという事が理由です。
今回は「全量交換（フルードの全取っ替え）」しますので、異なる種類のフルードが混ざる心配もなく、作業として何の問題もありません。

マスターピストンの取付け

マスターピストンの検品

JOKER50のサービスマニュアルによると、ピストン外径の使用限度：10.945㎜となっています。

交換用に用意した新品ピストンカップの外径をデジタルノギスで計測（測定値：10.88mm）。純正品との寸法差を確認する

今回用意したマスターピストンの外径を測ってみると、10.88㎜しかありません。

ピストン外径の使用限度：10.945㎜
より、小さな値です。

これ、使っても良いのか？

取り外した純正ピストンの外径をデジタルノギスで計測（測定値：10.84mm）。再利用や適合確認の参考にする

今までついていた純正部品であろうマスターシリンダーの外径を測ってみると、10.84㎜でした。

サービスマニュアルの値より低い数字ですが、ピストンカップ（ゴム製の部分）がブレーキフルードを漏らさなければ大丈夫であろうと判断してこのまま使用することにします。

！注意

マスタピストン、スプリング、カップ、スナップリングは、分解時には必ずセットで交換すること。

各部品に、ゴミやほこりが付着していないことを確認すること。

ブレーキ液での洗浄は、必ず指定されたブレーキ液を使用すること。

！注意

カップを組み付ける時は、カップの端がめくれないようにする。

シリンダー内に組み付けるピストン、スプリング、新品カップゴム2つ、ワッシャー、スナップリングを、取り付け順序に合わせて並べた状態。これらをブレーキフルードを使って組み付けていく。

上の写真のような順番で組付けます。

ブレーキ液はDOT4またはDOTを使用すること。
化学変化を防止するため、銘柄の異なるブレーキ液を混合しないこと。

写真では、TOYOTAのDOT3のブレーキフルードを使用しています。
深い意味はありません、近くのホームセンターで売っているものがこれしかなかったという理由で使っています。

シリンダー内に組み付ける新品のピストンキット（ピストン、スプリング、前後2つのピストンカップ）。ブレーキフルードを塗布します。

カップ、ピストン、シリンダ内面にブレーキフルードを塗布し、スプリング、ピストンワッシャを組み付ける。
＊ピストンにスプリングを取り付けるのはこの段階で行っておきます。
（シリンダ内にスプリングを入れてピストンを差し込んでもうまくはまってはくれません）

ここで使用するブレーキフルードはごく少量なので、ペットボトルの蓋を容器として使いました。

カップゴムを傷つけないよう、まっすぐ慎重にピストンをシリンダー内へ挿入

先ほども書きましたが、ピストンカップがめくれないように注意してシリンダーに挿入します。

実際の作業ではスナップリングは別途スナップリングプライヤーにセットして、ピストンを指で押し込み、スナップリングをマスタシリンダの溝に確実に固定します。

スナップリングの取付けを簡単そうに書きましたが、実際行ってみるとスナップリングプライヤーで縮めたスナップリングはグラグラして、うまくはまらない場合があります。

スナップリングプライヤーで溝にはまらない場合は、マイナスドライバーを使いゴムハンマーで軽く打ち込んで確実に溝へ固定する

スナップリングがマスタシリンダの溝にある程度はまって、それ以上はめられない場合はマイナスドライバーなどを使って、ゴムハンマーで打ち込み溝にはめるという、最終手段もあります。
（マスターシリンダ内の溝より外側は多少傷がついても問題ありません）

ピストンブーツの取付け

洗浄済みのマスターシリンダー本体（ピストン組付済）と、これからピストン先端に取り付ける新しいピンブーツ（防水ゴム部品）

新しいピンブーツ（防水用のゴム部品）を取り付けます。

*注意：ゴムブーツの根元をしっかりと取り付けましょう。

ゴミや水の侵入を防ぐため、新品のブーツゴムをきっちり被せる

ゴムブーツの小さな法ほうの穴は、マスターピストンの溝にはまるように取り付けますので、間違えることはあまりないと思います。

ゴムブーツの奥の部分は、先を丸めた竹串や割りばしなどで押し込み、しっかりと取り付けます。

Honda(ホンダ) 2輪用ブレーキフルード ProHonda DOT4 0.5L 08270-99968

KURE(呉工業) シリコングリースメイトペースト 50g シリコーンペーストグリース 1067

ポチップ

プロテクタの取付け

この項目は、HONDAのサービスマニュアルに記載がありません。

リターンポートの真上に、プロテクタ（流路安定用金属パーツ）を自身のバネの力で固定する

パーツリストには記載がある、プロテクタという部品。
マスターシリンダーの中の液を送り出す部分にはめ込みます。

この部品は自身のバネの力ではめ込まれているだけなので、割ばしなどを使ってぐっと押し付けて取付完了です。

プロテクタの役目を調べてみました。

マスターシリンダー内部のプロテクタは、単なるゴミ防止の部品ではありません。
リターンポートからのフルード戻り流量を整え、泡立ちを防ぎ、ダイヤフラムがポートに吸い付くのを防止するための“流路安定用パーツ”です。
レバーを離した瞬間の急激な戻り流れを抑えることで、油圧系の安定性を確保し、ブレーキ引きずりや液面の乱れを防ぐ重要な役割を持っています。

ブレーキレバーの取付け

滑らかなレバー操作感を保ち摩耗を防ぐため、ピボット部にシリコーングリースを塗布する

シリコーングリースをブレーキレバーのピポット部に塗布します。

今回は、KURE GREASE MATEを使用しました。

ブレーキレバーを取り付け、ピポットボルトを規定トルクで締め付けます。
（マスターピストンを少し押し付けながらピンボルトを差し込んで、マイナスドライバーで締め付けます）

トルク（Torque）：１N・m（0.1kgf・m）

ピポットナットは社外品の袋ナットを使用しました。
（袋ナットM6）

ピポットナットを規定トルクで締め付けます。

トルク（Torque）：6N・m（0.6kgf・m）

KURE(呉工業)

キタコ(KITACO) フランジ付き袋ナット(M6用/P1.0) 汎用 2個入り/セレート無ステンレス K-CON 0900-001-040011

ポチップ

オーバーホールでオリジナル維持という意味ではフランジ付き袋ナットにした方がよさそうですね。

10本入りパンヘッド機械ネジ M4*12mm 十字穴付きナベ頭小ネジステンレス製平ワッシャーとスプリングワッシャー付きファスナーボルト DIY工具電子機器修理家具組み立て用

ポチップ

フロントブレーキライトの取付け

位置決めピンを合わせ、ネジでブレーキランプスイッチを固定する

フロントブレーキライトは、取付穴と位置決めピンがあるので取付位置（角度）に迷う事は無いと思います。

新しいネジを用意していなかったので一旦元の錆びたネジで取り付けました。

規定のトルク
トルク（Torque）：１N・m（0.1kgf・m）

ネジは、鍋小ねじM4×12と平ワッシャー、スプリングワッシャーです。
後で新しいネジに交換することとします。

Ysintl

オイルドレンプラグガスケットコンプレッションワッシャーシーリングリングオイル交換用外径14mm 内径10mm厚さ1.5mm (銅, M10)

ポチップ

バイク（ジョーカー90）に取り付け・取り付けた後の組付け

ここから先はバイク（ジョーカー90）に取り付け・取り付けた後に行う組付けですが、この記事にまとめて書いておきます。

バンジョーボルト（オイルボルト/ブレーキホースを取り付けるボルト）の取付け

シーリングワッシャーを忘れずに、バンジョーボルトをマスターシリンダーに締め付ける

（諸事情により違うマスターシリンダーで写真を撮っています）

バンジョーボルト、新品のシーリングワッシャー（クラッシュワッシャー）でブレーキホースを接続する。
バンジョーボルトを規定のトルクで締め付ける。

規定のトルク
トルク（Torque）：34N・m（3.5kgf・m）

*注意：再使用のクラッシュワッシャーはNG
再使用すると必要トルクが上がり、 規定値で締めても漏れることがあります。
クラッシュワッシャー（銅 or アルミ）が潰れる前提で締め付けるトルク値です。

シーリングワッシャー（クラッシュワッシャー）は、自己責任で再利用することも可能ですが、ここはケチらずに新品のシーリングワッシャーを使用しましょう。

銅またはアルミワッシャー（クラッシュワッシャー）の再利用について

結論からお伝えすると、銅ワッシャーは平らに見えても「一度潰れて密閉するタイプ」のため、基本的には新品交換が強く推奨されます！

一見するとただの平らな板に見えますが、新品の銅は柔らかく、規定トルクで締めた際に目に見えないレベルで潰れる（変形する）ことで、キャリパーとバンジョーの微妙な凸凹に密着してフルード漏れを防ぐ仕組みになっています。

再利用のリスク
- 一度締め付けた銅ワッシャーは加工硬化で硬くなっており、再利用すると追従性が落ちます。
- その結果、規定トルクで締めても微細な隙間からフルードがじわじわ滲んだり、そこからエアを噛む原因になります。
どうしても再利用する場合（応急処置）
- 新品（数個で数角円程度です）を用意するのが一番ですが、どうしても手元になく再利用する場合は、バーナーやコンロで赤くなるまで炙って水で冷やす「焼き鈍し（やきになまし）」を行って銅を柔らかく戻し、オイルストーン等で平面を出してから使うのが DIY での定番の裏技です。

他の部分の部品は「再利用して、ダメだったら新品に交換する」という手もありますが、今回は油圧式ブレーキ関連です。

フルード液経路にエアーがかみ込んでしまった場合、修理の手間がとても面倒くさいことになりますし、
フルード液が漏れてしまった場合には塗装面を痛めてしまいます。

シーリングワッシャー（クラッシュワッシャー）は、あまり値段が高い物ではないので新品を死闘することを強くお勧めします。

おじさん（著者）が使ったシーリングワッシャー（クラッシュワッシャー）は、こちらの広告の物です。

Aurooooa

ポチップ

10個もいらないのですが、Amazonから購入しました。

シーリングワッシャーが潰れる感覚を確認しながら、トルクレンチで規定トルク（34N・m）まで締め付ける

ある程度までは勘でバンジョーボルトを締め付けて、最後のトルクレンチを使って規定トルクまで締め付けました。

規定トルク（Torque）:34N・m（3.5kgf/ｍ）

トルクレンチで締め付ける時に感じた違和感
ある程度まで締め付けてあるのに、なぜこんなに締め付ける回転数(角度）が多いんだろう？
ひょっとして、他の部分より強く締め付けるようになっているのか？

いいえ、そうではありません。

この記事を書きながら気が付いたのですが、ある程度までは勘で締め付けて正解でした。
その後なぜ締め付け力が強い（回転数が多い）と感じたのか？
その答えは、シーリングワッシャー（クラッシュワッシャー）を潰つぶして
キャリパーとバンジョーの微妙な凸凹に密着してフルード漏れを防ぐ。
このためにねじの締め付け量が多くなったようです。

ダイヤフラム・セットプレート・マスターシリンダキャップの取付け

ダイヤフラム（ゴム部品）は直射日光に晒ることがないため、30年前の車体でも劣化しておらず、再利用できる可能性が高いです。

ゴムが固くなっていたり、膨潤（ふやけてぐにゃぐにゃ）していなければ、水洗いして落ちたためばそのまま使えます。

洗浄が完了し、新品同様に綺麗になったマスターシリンダーと、組み付けを待つ内部パーツ類（ダイヤフラム、セットプレート、キャップ）

ダイヤフラム（ゴム部品）をマスタシリンダに取り付け、セットプレートを取り付け。
この時には、ダイヤフラムとセットプレートがきちんとキレイにはまるようによく確認して取り付けます。

その後マスターシリンダキャップを取り付け、マスタシリンダキャップスクリューを規定トルクで取り付けます。

規定のトルク
トルク（Torque）：2N・m（0.2kgf・m）

今回のオーバーホールで、錆びついて固着してしまっていたマスタシリンダキャップスクリューを壊してしまったので、新しいネジに交換しました。

皿小ねじ M4×12

【M4x12】ステンレス皿頭小ねじ（10本）

nejico(ネジコ)

ポチップ

余談

ブレーキを使い続けていると、ブレーキシューの摩耗やその他の原因でブレード液面が下がり、それに追従してダイヤフラムは下に伸びていきます。これは正常な状態です。

ダイヤフラムでリザーバーが密閉されているので、フルード液面が下がるとリザーバー内の空気が負圧になり、マスターシリンダキャップの隙間から入る大気圧によってダイヤフラムは下に伸びます。

リザーバータンク内の液面が下がる、主な理由

区分	原因	液面低下の理由	漏れの有無
正常	パッド摩耗	ピストン前進	無
正常	ピストン戻り不足（軽度）	シール弾性低下	無
正常	ホース膨張	体積増加	無
正常	温度変化	体積変動	無
正常	ダイヤフラム沈下	液面追従	無
不具合	キャリパー滲み	微量漏れ	有（微量）
不具合	マスターシリンダー内部劣化	内部で液移動	無〜微量
不具合	エア混入	体積変化	無
不具合	ワッシャー再使用	密着不足	有（微量）
不具合	社外ボルト材質差	密着不足	有（微量）

大気圧の経路説明

洗浄済みのダイヤフラム（ゴムパッキン）を凹凸に合わせてセットし、上から金属製セットプレートを正しく配置する

マスターシリンダキャップの両側の隙間から入る大気圧がセットプレートの中心の小さな穴から、ダイヤフラム(ゴムベローズ）の上に入り込みます。

以上で、マスターシリンダのオーバーホール終了です。

次はブレーキキャリパのオーバーホールを行います。

まとめ：ジョーカー90のマスターシリンダーOHで快適なブレーキフィーリングを取り戻そう

今回はホンダ・ジョーカー90のブレーキマスターシリンダー分解・固着ピストン取り外し・オーバーホール工程を解説しました。

メーカー廃盤となっているジョーカー90のマスターシリンダーですが、適切な手順と適切な工具（特にスナップリングプライヤーや正しいサイズのドライバー）を使えば、DIYでも安全にリフレッシュが可能です。

今回の作業の重要ポイント

固着ピストンの対処: ラスペネなどの浸透潤滑剤をしっかり浸透させ、あせらず時間をかけて衝撃や固着解除を行う。
スナップリングの取り外し: サビで埋もれている穴を根気よく掻き出し、適切なスナップリングプライヤーを使用する。
ゴム類の新品交換: ピストンカップやブーツなどのゴムパーツはブレーキの生命線。変形や劣化があれば迷わず新品（または適合リペアキット）に交換する。
フルード通路の洗浄: リザーバータンク底面のリターンポートやダイヤフラム周辺は中性洗剤やパーツクリーナーで徹底的に洗浄する。

ブレーキ周りの整備は安全に直結する重要保安部品です。自信がない場合や最終的なエア抜き作業で不安が残る場合は、必ずプロのバイクショップに相談してください。

しっかりメンテナンスされたディスクブレーキで、安全で快適なスクーターライフを楽しみましょう！

HONDA ジョーカー50 AF42 ブレーキマスターシリンダーホンダ

AUTO WORLD

キタコ(KITACO) スーパーフューエルホースセット(内径φ5×1m) 汎用グリーン 991-0510000

ポチップ

ホンダ・ジョーカー90 #59　ブレーキフルードの排出（ブレーキフルードの交換）

いなかのおじさん — Sun, 30 Aug 2026 07:42:18 +0000

この記事では、ジョーカー90の油圧ブレーキ一式を交換するためにブレーキフルードを排出させた工程を写真付きで解説します。

通常のブレーキフルードの交換方法も併せて紹介します。

フルード液交換に関する情報は黒枠（□）で囲んで表示します。

余談：ジョーカーのサービスマニュアルには油圧ブレーキと書かれていますが、実際使われているブレーキフルードは油ではなく非油性の化学液体です。
整備の現場では慣習的に「ブレーキオイル」と呼ぶ人もいますが、これは 油圧系統の液体＝オイル という広い意味での呼び方です。
成分としてはオイルではないので、厳密には誤用です

ブレーキフルード（俗称：ブレーキオイル）の交換は必要なのか？
必要な道具
ブレーキフルードの排出（ブレーキフルードの交換）手順
ブレーキフルードの廃棄方法
やっておくと良い作業・ブリードバルブの取り付けネジ部分にシールテープを巻いておく
まとめ

ブレーキフルード（俗称：ブレーキオイル）の交換は必要なのか？

結論：2年に一度の交換が推奨されています。

【交換の目的：劣化・吸湿・安全性】

吸湿による性能低下を防ぐため ブレーキフルードは空気中の水分を吸収し、沸点が下がってブレーキフェード（効きの低下）が起きやすくなる。（沸騰するとブレーキフルード内に気泡が発生します）
内部パーツの腐食を防ぐため 吸収した水分がブレーキライン内部の金属を錆びさせ、キャリパー固着やマスターシリンダーの不調につながる。
ブレーキタッチを正常に保つため 劣化したフルードは圧力伝達が鈍くなり、レバーの感触がスポンジーになる。（やわやわになり、カチッっとブレーキが効かない）
安全な制動力を維持するため 沸点低下やエア混入は制動力の低下を招き、緊急時のブレーキ性能に影響する。
メーカー推奨のメンテナンス周期を守るため DOT3・DOT4は吸湿性があるため、一般的に「2年ごと」の交換が推奨されている。

必要な道具

プラスドライバー＃２
呼び寸法8のメガネレンチ（スパナでも代用可）
耐油ホース（100均で売っているビニールホースでも代用可）
廃液を受ける容器（今回はペットボトルを使用）
ウエス、たくさん。（ブレーキフルードは塗装面を痛めます。車体養生のために必須です）

あると便利な物
- スポイト
- 使い古した歯ブラシ
- 竹串

ブレーキフルードの排出（ブレーキフルードの交換）手順

廃液経路の確保

メガネレンチをブリードバルブに差し込んでから、透明なチューブを接続します。

キャリパーのブリードバルブにメガネレンチをはめ込み、
ブリードバルブに透明なチューブを接続、
廃液を受け止める容器をセットします。

廃液を受ける容器は倒して廃液をこぼしてしまうと後々面倒くさいことになりますので、ペットボトルの蓋にチューブが入るくらいの穴をあけて装着しておくと安心です。

100均で購入したエアーチューブ。バルブに対して少し細いですが、ここからが知恵の使いどころです。

今回は、100均で購入した「観賞魚用品・エアーポンプ用ビニールチューブ」を使用しました。

この寸法差のチューブを差し込めるのか？

差し込めるか？差し込めないか？じゃない。差し込むんです！

若いころと比べて握力が少なくなってきているのか？力業ちからわざではチューブを奥まで差し込むことができません。

金は無くても知恵はある。「亀の甲より年の劫」っていう奴で考えました。

プラスドライバーの＃3ビットを使い、チューブの先端をあらかじめ広げておきます。

ドライバービット⊕＃３をチューブに差し込みしばらく置いて、チューブに広がりを持たせて、
チューブをビットから外して、すかさずブリードバルブに差し込みました。
＊補足：時間が経つとチューブは元の寸法に戻ってしまいますので、いかに素早く作業するか、が大事です。

ちなみに、ブリードバルブのチューブを差し込む部分の一番太いところの寸法は約7㎜なので、内径5mm〜6mm（φ5〜φ6）の耐油・燃料ホースを使えば楽に作業が出来ると思われます。

キタコ(KITACO)

ポチップ

マスタシリンダキャップの取り外し

ハンドルを左に切ってマスタシリンダ上部を水平にし、マスタシリンダキャップ、セットプレート、ダイヤフラム（ゴムの部品）を取り外す。

マスタシリンダ上部を水平にして作業を開始します。

補足

ブレーキフルード確認窓が曇ってしまって中が見えないような状態の物のマスターシリンダキャップを取り外す場合など、ブレーキフルードをこぼしてしまうと後が大変です（塗装を痛めます）
マスターシリンダのボルトを緩めて、マスターシリンダーが水平になる位置に移動させて作業すると安心です。

フルード液の飛散を防ぐためウエスで囲い、慎重にキャップ、プレート、ダイヤフラムを外します。

ブレーキフルードをこぼしてしまった時の対策として、マスターシリンダの周りをウエスで囲み、慎重にマスタシリンダキャップ、セットプレート、ダイヤフラム（ゴムの部品）を取り外します。

補足：マスタシリンダキャップの取り付けネジは固着してしまい、ネジを外すときにナメてしまう筆頭にあげられるネジの一つです。
おじさん（著者）はステンレス製の皿小ねじに交換済みです。
ネジサイズ：M4×12

【M4x12】ステンレス皿頭小ねじ（10本）

nejico(ネジコ)

ポチップ

マスターシリンダーの中のブレーキフルード排出＆内部清掃

マスターシリンダタンク内のブレーキフルードをスポイトなどで吸い出します。
（この工程は省いても構いませんが、この工程を行う事で作業が速くなるのと同時にブレーキフルードの散乱防止にもなります）

古いフルードを吸い出した状態。内部の汚れがよく見えます。

ブレーキフルード交換の場合
上の写真程度で、小さな穴2か所が液面より上に出ない状態（空気をかみ込ませない）で新しいブレーキフルードをこぼれない程度に注ぎます。

マスターシリンダ内の汚れはできるだけ取り除いておきましょう。

新しいブレーキフルードを入れつつ、古いブレーキフルードを排出します。

＊上の写真ではプロテクターと呼ばれる金属板が外れてしまっています。
これについては後述します。

今回はマスターシリンダーを交換するので、マスターシリンダー内の古くて変質したブレーキフルードはすべてスポイトで吸い出しました。

内部を清掃した後、プロテクタ（金属板）を元の位置にはめ込みます。

プロテクタを正しい位置にはめ込みます。
この部品は自身のバネの力ではめ込まれているだけなので、割ばしなどを使ってぐっと押し付けて取付完了です。

マスタシリンダ内の端の汚れは竹串を使って取り除きました。
マスターシリンダー内の掃除には使い古した歯ブラシや、ペーパーウエスを必要に応じて使用します。

ブリードバルブからブレーキフルードを排出させます。

ブリードバルブをゆるめ、ブレーキレバーを握る、放す操作を繰り返す。
ブリードバルブからブレーキフルードが出なくなるまでこの操作を行う。

＊注意：プロテクタを正しくはめ込んでいない場合、ブレーキレバーをパッと離すとブレーキが飛び出す場合があります。

ブレーキフルード交換の場合
ブリードバルブから古く汚れた液が出なくなり、新しいブレーキフルードが出てくるまでこの作業を繰り返します。

マスターシリンダー内の新しブレーキフルードの液面が下がってくるので随時追加しながら作業を繰り返します。

今回排出されたブレーキフルード。これだけしか入っていませんでした。

排出されたブレーキフルードは600㎜ℓのペットボトルの底にほんの少しだけでした。

新しいブレーキフルードを入れる場合100㎜ℓくらいあれば十分だと思われます。

ブレーキフルードの廃棄方法

抜き取った古いブレーキフルードは化学薬品です。新聞紙やウエス等に吸わせて自治体の指定（可燃ごみ等）に従って処理してください。

おじさん（著者）が住んでいる自治体では可燃物で処理が出来るようなので、たっぷりのキッチンペーパなどに含ませて可燃ごみとして処分しました。

ガソリンスタンドに持ち込めば格安で処分していただける場合が多いです。

やっておくと良い作業・ブリードバルブの取り付けネジ部分にシールテープを巻いておく

この作業の後、新しいブレーキフルードを入れる時に気が付いたのですが、ブリードバルブをゆるめると、ネジの隙間から空気が入り込みます。

ブレーキ液の排出（交換）時に
ブリードバルブの取り付けネジ部分にシールテープを巻いておくことを強くお勧めします。

配管用のシールテープを、ブリードバルブのネジの長さに合わせてカットします。

一般的な配管用シールテープはブリードバルブのネジの長さより幅が広いので、ネジの長さの幅に切って使用しました。

先端の穴をふさがないように、ネジ部にシールテープを巻き付けます。今回は2回転半で密閉できました。

ブリードバルブの先端の穴をふさいでしまわないように注意し、ネジ部分にシールテープを巻き付けました。

この車体の場合、シールテープを巻き付ける量は2回転半くらいでちょうど良い感じに密閉されました。

SK11(エスケー11) シールテープ 5m巻 13mm幅×0.1mm厚 SST-1305

SK11(エスケー11)

配管時のシールテープの正しい巻き方を国家資格保有者が写真で解説

ポチップ

シールテープの正しい巻き方を国家資格保有者が写真付きで解説。向き・回数・水漏れしないコツを初心者にもわかりやすく紹介します。

まとめ

ホンダ・ジョーカー90のブレーキフルード排出（交換）手順について解説しました。

ブレーキフルードは経年劣化や吸湿により制動力低下やパーツの固着を引き起こすため、2年に1回の定期交換が推奨されています。

作業時の重要ポイント
- 液跳ね・養生対策：ブレーキフルードは塗装を傷めるため、マスターシリンダー周辺はウエスでしっかり保護する。
- エア噛み防止：交換時はタンク内の液量を切らさないよう注意する。
- ブリードバルブの密閉： ネジ部にシールテープを巻いておくと、今後の作業中のエア巻き込みを防げてスムーズに作業が進みます。足回りのメンテナンスは安全に直結する重要パーツです。手順と注意点をしっかり押さえて作業を行いましょう！

ホンダ・ジョーカー90　#58　ジョーカー90のタイヤのエアバルブを金属製のものに交換してみました。

いなかのおじさん — Tue, 28 Oct 2025 11:02:02 +0000

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昨年から症状が出ていたのですが、ジョーカー90を半年以上放置しておいたところ、リヤタイヤの空気が完全に抜けきってしまい、手で押しただけで変形するほどの状態になっていました。

昨年は、一か月に一回程度空気を補充して、だましだまし使っていたのですが、今年は思い切ってゴム製のエアバルブ（スナップインバルブ）を金属製のエアバルブ（クランプインバルブに取り換えることにしました。

タイヤの空気が少しずつ抜ける原因は？
タイヤのエアバルブを、ゴム製のものから金属製の物へ交換作業（写真付きで作業内容の説明）
まとめ

タイヤの空気が少しずつ抜ける原因は？

ジョーカーのエアバルブはL型なので、空気を補充するときに空気入れの先端を強く押し付けると、エアバルブの根元に横方向の力がかかり、何度も空気をれていると根元が
繰り返し応力による亀裂発生（何度も曲げたりするとゴムの内部に亀裂ができて、やがて破断につながる）となるパターンが多そうです。

タイヤの空気圧を高めにして、エアバルブを無理な方向へ動かしてみましたが、空気の抜けるような音は聞こえません。

しかし、昨年から起きている症状では、時間をかけて徐々に空気が抜けているので、
空気抜けの原因はエアバルブの付け根か、エアバルブ内のバルブコア（コアバルブ）（通称：ムシ）あたりでほぼ間違いないと思われます。

試しに、エアバルブの根元付近に石鹼水をかけてみたのですが、気泡が出るようなことはありませんでした。

本当の原因を調べるには、大きな容器に水を張り、ホイールごと取り外したタイヤに高めの空気圧を入れて、気泡が出る箇所を確認する方法が確実です。

ここでは、タイヤの空気が徐々に抜ける本当の原因の追究は割愛します。

ゴム製のエアバルブでも、自動車のタイヤのようなまっすぐな形であれば根元がちぎれることは少ないのですが、ジョーカーのホイール形状ではL字型のエアバルブしか取り付けられないため、今回は金属製のL字型エアバルブ（クランプインバルブ）に交換します。

タイヤのエアバルブを、ゴム製のものから金属製の物へ交換作業（写真付きで作業内容の説明）

ホンダ・ジョーカーなどの、スクーターの場合、リヤホイールを取り外すために、マフラーの取り外しから始めないという、面倒くさい工程があります。

ホンダ・ジョーカー90　#43　リアホイールの取り外し方・取り付け方

ホンダジョーカー90（Shadow 90）のリアホイール脱着方法を解説。マフラーを外さないと外せない構造や、対辺24mmアクスルナットを緩める工具の工夫を紹介。「トルクレンチを緩めに使わない」鉄則や、規定トルク118N・mでの正しい締め付けまで詳しくお届け。

ここから、使っているホイールとタイヤが変わります。
タイヤの使用限界のスリップラインが出てきていたため、タイヤ交換をするかどうか迷っていたところ、ヤフオクでタイヤの溝がまだ残っているホイールが新品タイヤを購入するよりも安く出品されていたので、思わず落札してしまいました。

通勤や通学でジョーカーを日常の足として使う方は、新しいタイヤへの交換をお勧めしますが、おじさん（私）のようにあまり距離を走らない場合、新しいタイヤを購入しても溝がなくなる前にサイド部分に紫外線劣化等で亀裂が入り、結局タイヤ交換が必要になることがあります。

タイヤの空気抜き方法　ー　バルブコア（通称：ムシ）の取り外し

まずはタイヤの空気抜き

空気入れ部分のキャップを外し、中心の棒（バルブコア）をピンセットやプラスドライバーなどで押し続けて、空気の抜けるシューという音がしなくなるまで空気を抜きます。

次にバルブコア（通称：ムシ）の抜き取り

バルブコアの取り外しには一般常識として、バルブコアドライバー（俗称：虫回し）を使用して取り外すことになっています。

【バイクOK】エーモン(amon) 虫回しドライバー(ショート) はずしたバルブキャップのホルダー付 8830

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余談：30～40年以上前の、手でシュコシュコするタイプの空気入れにはアダプターと一緒に虫回しがついていました。
田舎の古民家などであれば小屋を探せば古い空気入れと虫回しなどのアダプターが見つかるかもしれませんね。

で、おじさん（私）の場合どうするかというと、一回使って次回使うのは何年後になるのかわからなく、しかも小さいのでどこへしまったのかもわからなくなる可能性が高いものは、わざわざ購入しません。

先ほど使ったピンセットより、先が細く・コアバルブをつかめるサイズのピンセットを差し込み、コアバルブコアをつまんで左回しに回してコアバルブを取り外します。
（ピンセットはダイソー等の100均ショップでも購入することができます）

コアバルブコアの取り外し完了！

古いゴム製のエアバルブの取り外し～タイヤのビード落とし

古いエアバルブの取り外しと、ビード落としを同時に行っている様子を紹介しています。

作業順番は、ビード落としを行こなってから、古いエアバルブの取り外し、でも構いません。作業内容は同じです。

ゴムバルブを、そのまま取り外すことはほぼ不可能なので、ゴムバルブの根元部分をカッターで切り取ります。

エアバルブの芯金の周りをカッターで切り取り、エアバルブの半分を取り外した写真です。

残りの部分は、タイヤのビート落としが終わってから内側へ取り外します。

ビード落としとは

タイヤをホイールから取り外す際に最初に行うのが「ビード落とし」という作業です。タイヤの縁（ビード部分）はホイールにしっかり押し付けられ、密着している状態になっています。これは空気の漏れを防ぐためですが、長期間使用するとゴムが硬化し、ホイールに張り付いたような状態になることがあります。

このビードをホイールから剥がす作業がビート落としです。しかし、この作業は簡単ではなく、専用工具であるビードブレーカーを使用する必要があります。

しかし、実際に素人が個人でタイヤ交換を行うためにビードブレーカーを購入するということは価格面と、保管場所の確保が難しいこともありあまり現実的ではありませんでした。

現在は簡易的なビート落とし専用工具が安価で売られているので、一生のうちに何回もタイヤ交換をする方は購入を検討してもよいかと思います。
・ビード落としはタイヤとホイールの構造を理解し、どの方向に力をかけなければいけないのか等の知識（または正しい推測）がないと、簡易型のビードブレーカーを使いこなすことが難しいかもしれません。

代替え方法としてジャッキや潤滑剤を活用するなどの方法があります。

要するに、タイヤとホイールが強く密着しすぎた状態を、適切な手段を用いて引き離す作業と言えるでしょう。

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キタコ (KITACO) アルミエアーバルブタイプ2 (レッド) 汎用 509-5000220

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簡易型のビードブレーカーを使用する場合、裏側に当て木を挟み込みホイールの裏側の端辺りと、ビードを落としたい部分（ホイールとタイヤのつなぎめギリギリ）の部分を挟み込めばうまくいくと思われます。

おじさん（私）流　ビード落とし方法

記事にして発表できていないのですが、おじさん（私）は、
軽トラックのタイヤのビート落とし → ホイールからタイヤの取り外し → 再度タイヤを取り付け → ビート上げをしてタイヤの組付け完了まで。を、できるだけ手元にある道具だけを使って行ってみた経験があります。

ホイールからタイヤを取り外し＆再度組付けをおこなった中で、
一番苦労したのがビード落とし。
二番目に苦労したのが組付け時のビート上げでした。

今回の、エアバルブの交換で一番苦労するのはビード落としであることは、予想の範囲内です。

ビード落としの下準備として、タイヤを地面に叩きつける作業を、タイヤの位置を変えながら一周行い、その後タイヤに全体重をかけて変形させて、少しでもタイヤがホイールから剥がれやすくなるように作業を行いました。

今回は、単管パイプを使用して、てこの原理でビード落としを行いました。

おじさん（私）の秘密基地（コンテナハウス）の下の部分を支点として、短い単管パイプの片方を丁寧に面取りしてタイヤを切り裂かないように加工した物を長い単管パイプでタイヤに押し付けて、ビード落としを行いました。

軽自動車のビード落としと比べると、簡単にできたのですが、
初めてビード落としをする方にはとても難しい作業になると思われます。

（ビード落としについては大勢の方がYouTubeなどで発信していますので、そちらを参考にした方が良いかもしれません）

スクーターのタイヤレベルであれば、一か所ビード落としができればあとは足で強く踏みつける事でほかの箇所もビート落としができます。

タイヤのエアバルブの交換作業

タイヤの片側のビートが落ちたので、タイヤを膝で押さえつけ、タイヤとホイールの隙間を確保した状態で作業を進めます。

古いゴム製のエアバルブの残りの部分を抜き取り、代わりに金属製のエアバルブを取り付けます。

今回チョイス（選んだ）した商品はこちら

キタコ(KITACO)

キタコ (KITACO) アルミエアーバルブタイプ2 (レッド) 汎用 509-5000220

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選定理由は、エアバルブの角度が90度ではなく、少し広めな角度（115度）になっていて、空気の補充時の作業がほんの少し楽になるかな？といった単純な理由です。
色については意見が分かれるところだとは思いますが、今回は赤色を選びました。

新しい金属製（アルミ製）のエアバルブ本体をホイールの穴に根元までしっかりと差し込んで、タイヤの内側からナットで締め付けて取り付けます。
（ナットの向きを間違えないように注意）

タイヤのビード上げ

タイヤのビード上げ（ホイールとタイヤを密着させる工程）も、苦労する作業の一つです。

通常は、コンプレッサーエアーを一気に入れてビード上げを行うのですが、この記事を書くにあたって、できるだけ読んでくださる方も持っているであろう工具を使用することにしていますので、手動の空気入れを使ってビード上げができないか？試してみました。

今回は、タイヤのビード落としは片側だけで、目視した限りではタイヤとホイールの間に隙間がなく空気漏れの可能性が少ないので、手動の空気入れでもビード上げができるかもしれません。

空気を入れ始めて1～2分という短時間でポンッと音がして、無事ビード上げをすることができました。

ビード上げの時に、ホイールとタイヤの間に隙間ができてしまって、うまくビード上げができない場合の裏技も紹介したかったのですが、今回は手動の空気入れで簡単にビート上げができてしまったので、裏技の紹介は無しです。

この後適正空気圧まで空気を入れて、車体に取り付けます。

空気圧は、燃費向上のためにも貢献するように、2名乗車時の適正空気圧：225kpaにしました。

ジョーカー90の、この車体は、もともとエアバルブは車体右側に向けて取り付けられていたのですが、空気を入れる時にマフラーの下という、作業中にやけどをする恐れがある方向だった物を今回はあえて車体左側に向けて設置してみました。問題があれば車体右側に向けて取り付けし直す予定です。

まとめ

スクーターの多くの車種がそうであるように、ジョーカー90も、タイヤのエアバルブはＬ字型のゴム製のものが取り付けられています。

L字型のゴム製のエアバルブは構造上、何度も空気を入れたり確認をしていると、エアバルブの根元部分に亀裂が入り空気抜けの原因となる場合があります。

今回、エアバルブを金属製（アルミ製）に交換したことにより、エアバルブの損傷リスク軽減だけでなく、空気の入れやすさ（バルブがぐらつかない）にも貢献出来ました。

この後、前輪も同じように金属製（アルミ製）のものに交換しました。

一番の問題点であるビード落としがうまくできれば素人のＤＩＹ作業でタイヤの空気入れバルブの交換は可能です。

バルブ交換はバイク屋さんにお願いしなければできないと思い込んでいた方も、この記事を参考にチャレンジしてみてはいかがでしょうか。

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This blog provides maintenance information for the Honda Joker 90, known overseas as the Shadow 90.

ホンダ・ジョーカー90 #57　マスターシリンダーを外さずにブレーキフルード量確認窓を交換してみた！

いなかのおじさん — Thu, 11 Sep 2025 02:58:46 +0000

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ブレーキフルード量確認窓の交換方法の記事は既に公開しているのですが、今回はマスターシリンダーをバイク（スクーター）から外さずに交換してみた結果を記事にしました。

ホンダ・ジョーカー90のブレーキフルード量確認窓が劣化してブレーキフルードの量が確認できない場合、必ずしも全員がマスターシリンダーを取り外して交換できるわけではありません。（というか、多くの人はマスターシリンダーを取り外して作業することはほとんどないと思います）
＊補足：ブレーキフルードは2年に一度交換することが推奨されています。可能であれば、ブレーキフルードをすべて抜いてから確認窓を交換することをお勧めします。（この記事で紹介する方法は、邪道と言っても差し支えないやり方です）

そこで今回はちょっと挑戦！マスターシリンダーを車体から外さずに交換できるか試してみました。

＊注意：あくまで手順を紹介する記事です。記事中の写真のように変色したブレーキフルードは、すぐに交換することをおすすめします。

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￥475（2026/11/02 17:21時点）

【商品情報】パッケージにはサイトグラス5個とシールリング5個が入っています。サイトグラスの直径18ｍｍで、フロントまたはリアブレーキシリンダーにユニバーサルフィット。ブレーキフルードをシールするための適切なガスケットが付属しています。

準備したもの
作業手順
確認窓の取り外し
ブレーキフルード確認窓の入手方法
1. 購入したブレーキオイル確認窓の検品
新しい確認窓の取り付け
結果と感想
まとめ

準備したもの

新品の確認窓
プラスドライバー　NO.２
六角レンチ（5mm）
バール
ゴムハンマー
ラチェットレンチの8mmのソケット
ピックツール（竹串などの先が尖った物でも代用可）
マイナスドライバ（古い窓の取り外しに使用）
ペーパーウエス（ぼろ布やペーパータオルでも可）
使い古した100均のアルミシート（ブレーキフルードをこぼした際に車体を汚さないための物であれば、ブルーシートやビニールシートなど、何でも構いません）
ラップフィルム
100均のF型クランプ（なければゴムハンマーでも代用可・但しリスクあり）
スポイト（100均で購入）
抜き出したブレーキフルードを一時的に入れておく容器

あると便利な物

マグネットトレイ（取り外したネジやマスターシリンダーの蓋を無くさないように使用）

作業手順

古い確認窓の状態をチェック

この個体（車体）をヤフオクで入手した時には、
ブレーキフルード確認窓はひびが入ってはいるものの、車体を揺らせばブレーキフルードのおおよその液面が確認できたのですが、現在はひび割れと窓の曇りで、ブレーキフルードの量が全く分からない状態です。

この、中を全く確認できない確認窓を新しいものと交換します。

マスターシリンダーを完全に取り外さずに、マスターシリンダーが水平になる位置へ移動させる

ブレーキフルードは、塗装を痛めてしまう性質があるので、万が一ブレーキフルードをこぼしてしまった時のために、あらかじめ車体をビニールシートなどで覆って養生（保護）しておきます。

ノーマルハンドルの車体であれば、ハンドルを左に切ればマスターシリンダーが水平になるのかもしれませんが、おじさん（私）のジョーカー90は少し幅が狭い物に交換されているようなので、ハンドルを左に切ってもマスターシリンダーが水平になりません。

マスターシリンダーの取り付けネジを緩めて、水平位置になる場所にしっかりと固定しました。

この状態で、マスターシリンダーの上蓋を固定している2本のネジを緩めて取り外します。

高品質マスターシリンダー確認窓ブレーキフルード確認窓 5セット 18mm マスターシリンダーサイトミラーガスケット点検窓覗き窓油量窓

確認窓の取り外しの下準備

確認窓は、内側に8mmのラチェットレンチのソケットを当てて、叩き出す予定です。

ディスクブレーキの配管経路に空気を噛み込まない範囲で、出来るだけブレーキフルード液を抜き取ります。
（最悪のパターンで、ブレーキフルード液をこぼしてしまった場合は、すぐに水洗いすれば良いようです）

マスターシリンダーの蓋を外し、スポイトで作業の邪魔になる量のブレーキフルード液を抜き取ります。

ブレーキフルード液は必要最低限の量を残す状態にします。

ここで注意点の説明

画面内に説明書きした通りです。

ブレーキフルード液が出入りする穴を液面から上に出してしまうと、そこから空気が入り込んでしまうので、あとで空気抜きの作業が必要になります。

この時に、ブレーキフルードタンク内の汚れを取り除いておきましょう。

この状態で、確認窓を打ち出して外しても良いのですが、打ち出すときのブレーキフルードの飛散防止（悲惨防止）と、空気の噛み込み防止のために、液面にラップフィルムを置き、ブレーキフルードが飛び散らないようにしました。

ここまででようやく下準備完了です。

確認窓の取り外し

ハンドルを体で押さえつけ、8mmのソケットをブレーキフルード量確認窓の内側にはめ込み・バールの平らな部分を当てて・ゴムハンマーでバールをコンッと叩くと、簡単に窓の奥の部分と表面の平らな部分が外れます。

この作業で外れるのは、確認窓の奥と表面の平らな部分のみです。

ブレーキフルード確認窓の
外側の樹脂部品の一部・Oリングはまだ取り外せません。

マイナスドライバーを使って無理やり取り外そうとしても引っ掛かる場所がありません。

でも、大丈夫！

一番奥のOリングを先に外せば、後は簡単に外れます。

写真では少し特殊な工具を使っていますが、このOリングは再利用しない予定なので、傷つけてしまっても大丈夫です。

安全ピン・プッシュピン・楊枝ようじ・竹串等のとがった物でOリングを突き刺して内側に引っ張り出せば簡単に外れると思います。

最後に、残された樹脂部品の筒状になった部分を取り外します。

Oリングを抜き取った溝にマイナスドライバーを差し込みブレーキフルード確認窓の外枠を取り外します。

＊この時の作業のコツ
てこの原理でブレーキフルード確認窓の外枠を外すのではなく、Oリングが入っていた溝を広げるようにマイナスドライバーを回すと簡単に外枠を外す事が出来ます。

古い確認窓が外れたら、綺麗に掃除します。

＊新しい確認窓を取り付けた後にブレーキフルードが漏れ出すと大変なので、Oリングがはまる部分を重点的にしっかりと掃除します。

ブレーキフルード確認窓の入手方法

ブレーキフルード確認窓は、ホンダ純正では販売されていません。

そこでおじさん（私）が見つけ出したのがこちら

LIKENNY

￥475（2026/11/02 17:21時点）

交換したい部分は一ヶ所なので一組入手出来れば良いのですが、他の物も調べてみた結果　5セットの物を入手しました。（価格と個数で判断）

5セットもいらないのですが、考え方を変えれば３～４回失敗が許されるという心の余裕が生まれます。

今後、2年に一度のブレーキフルードの交換時毎に新しい窓に取り替えもできます。

購入したブレーキオイル確認窓の検品

5セットのオイル確認窓が一つの袋に入っていたので少々傷がありますが、このくらいの傷は気にしない事にします。

届いた製品の5個すべての製品にバリがありました。ここは綺麗に成型する必要がありそうです。

写真では中心の金具が斜めになっていますが、この部分は軽くはめ込んであるだけなので指で軽く押し込むと綺麗にはまりました。

ブレーキオイル確認窓のバリ取りをして形を整えます。

新しい確認窓の取り付け

新しいOリングを先に挿入します。

Oリングを確実に奥にセットし、

ブレーキフルード確認窓本体をかるく取付穴に差し込みます。

指の力で押し込もうとしてもこれ以上は押し込めません。

ここからはダイソーで購入したFクランプを使用して確認窓を圧入していきます。

Fクランプを利用して確認窓を圧入する時のポイントは、
Fクランプの先端方向の鉄が平らな部分で確認窓を圧入する事です。

Fクランプの移動側は自在に動くようになっているので、こちらを確認窓側にしてしまうとまっすぐに圧入する事が出来ません。

＊写真のようにFクランプを使用しても確認窓がまっすぐに圧入できない場合は、Fクランプの位置を調整しながら少しずつまっすぐに修正して圧入すれば問題ありません。

おじさん（筆者）は、確認窓を直接Fクランプで圧入していますが、確認窓の傷つきなどが心配な方は布などをはさみこんで傷つき防止をすると良いかもしれません。
　布などを挟み込まなくても、窓より周りの枠が飛び出しているので、窓に傷がつく心配はありません。

・おじさん（私）は、圧入で確認窓を取り付けましたが、確認窓に当て木をしてゴムハンマーなどで慎重に叩き込んでも、取り付けが出来そうです。

写真のように、中のOリングが潰れて広がる状態になるようにしっかりと奥まで圧入します。

ブレーキフルード液の確認窓の取り付け終了です。

後は、逆の手順で作業を進めて組み立てていくだけです。

・液面を覆っていたラップフィルムを慎重に外し、

・前準備でスポイトで吸い取った泥水ブレーキフルードを元に戻し、必要に応じてブレーキフルードを継ぎ足し、

ブレーキフルードタンク一体型のマスターシリンダーの蓋を閉めて、
ブレーキレバーの位置を調整すれば作業終了です。

ブレーキフルード量確認窓が透明になり、ブレーキフルードの量がはっきりと目視できるようになりました。

作業中にブレーキフルードが垂れたり、飛び散ってしまった場合は、この後すぐに洗車をしましょう。
ブレーキフルードは水性なので、水で丁寧に洗車すれば塗装面が後になってはがれてくるような事はありません。

結果と感想

すでに公開している記事では、（ブレーキフルード液タンク一体型）マスターシリンダのオーバーホール作業中に確認窓を交換する手順を紹介しています。しかし、その記事の手順に従う場合、①ブレーキフルードを抜き取る②マスターシリンダーを取り外す③確認窓を交換する④マスターシリンダーを取り付ける⑤ブレーキフルードを注入する⑥ディスクブレーキ配管内のエア抜きを行う、という非常に手間のかかる作業が必要になります。

ブレーフルード液の確認窓を交換するために、どれだけの人がそこまで手間をかけるのだろう？という疑問から、今回はマスターシリンダーを取り外さずに確認窓の交換作業を試してみました。

結果：マスターシリンダーを外さずにブレーフルード液の確認窓を交換する事に成功しました。
作業時間も大幅に短縮でき、ディスクブレーキ配管内のエア噛みリスクも減らせたのが嬉しいポイントでした。

ブレーキフルード液の確認窓が綺麗になったことで、液不足によるブレーキの効きの悪化リスクが軽減されたうえ、窓が綺麗になったことでの満足感も味わえました。

まとめ

ホンダ・ジョーカー90のような純正部品の入手が困難な古いスクーターでも、工夫次第で自分でメンテナンスすることができます。

自分の愛車を自分でメンテナンスを行っていくと少しづつでも、知識量・技術力が向上していきます。

ブレーキ液の確認窓が曇ったりひび割れたりして中が見えなくなっている場合は、ぜひ窓の交換作業に挑戦してみてください。

This blog provides maintenance information for the Honda Joker 90, known overseas as the Shadow 90.

以上、

ホンダ・ジョーカー90 #51　油圧ブレーキマスターシリンダーのブレーキフルード確認窓交換

ホンダ・ジョーカー90　#56　ディスクブレーキオイル（ブレーキフルード）のエア抜き方法（おじさん流）

いなかのおじさん — Sat, 06 Sep 2025 23:12:31 +0000

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ジョーカー90に半年間以上乗らずに放置していた結果、不具合が発生。

ジョーカー90の車体を移動させて気が付きました。

フロントブレーキのレバーを握ってもスカスカで、軽く握っただけでアクセルにブレーキレバーがあたってしまいます。

フロントブレーキが全く効かない状態です。

ブレーキフルード（ブレーキオイル）が漏れている様には見えないのですが、購入当時からオイル確認窓がひび割れて、中のオイル量の確認がほとんど出来ていないので、ブレーキフルード（ブレーキオイル）不足を疑ってみました。
→結果：ブレーキフルード（ブレーキオイル）量は充分あるのですが、ブレーキオイルに空気が混入してしまい、フロントブレーキが効かない状態になってしまっていた様なので、ブレーキフルード（ブレーキオイル）の空気抜きを行った結果、修理完了！フロントブレーキが効くようになりました。

ブレーキレバーを握っても手ごたえが無く、ディスクブレーキが全く効かない！
教科書（ジョーカー50のサービスマニュアル）で、ブレーキの効きが悪い場合の原因を確認
1. ブレーキフルード量の不足で、ディスクブレーキが効かないのではないかと考え、確認。
2. ブレーキフルードが充分あるのに、半年以上放置しただけでブレーキレバーを握っても反応しない理由を推測。
いつの間にかたまってしまったブレーキフルード配管内のエアー抜き作業

ブレーキレバーを握っても手ごたえが無く、ディスクブレーキが全く効かない！

半年間以上乗らずに放置していたジョーカー90を、整備場所に移動させた時点で気が付きました。

フロントのディスクブレーキレバーを握った時に、手ごたえが無くスカスカの状態で、ブレーキレバーがアクセル部分（ハンドル）にあたってしまいました。

ブレーキオイルが漏れて出た様には見えないのですが、3年前にこの車体を購入してから、ブレーキオイル量の確認を行っていません。
（ブレーキオイル量の確認窓は細かくヒビが入っていて、中のブレーキフルードの量を確認する事が出来ません）

教科書（ジョーカー50のサービスマニュアル）で、ブレーキの効きが悪い場合の原因を確認

ホンダ・ジョーカー50のサービスマニュアルから抜粋

油圧ブレーキ装置　整備情報

作業上の注意

△！注意
ブレーキ性能を失うため、ディスクやパッドに油脂類を付着させないこと。万一付着した場合は、パッドを交換し、ブレーキディスクを脱脂すること。

ブレーキ液交換時に、ゴミや水を混入させないこと。
化学変化を防止するため、銘柄の異なるブレーキ液を混合押しないこと。
ブレーキ液は塗装、プラスチック、ゴム面を傷めるため、部品類に付着させないこと。
分解した部品はブレーキ液で洗浄し、圧縮空気などで各ポートの通気を確認すること。
油圧系統に空気が混入した場合は、油圧系統のエア抜きを行う。

故障診断

ブレーキの効きが悪い

ブレーキ系統に空気が混入している
ブレーキ液の吸湿による劣化
ブレーキパッド、ディスクの汚れ
マスターシリンダピストンシールの摩耗
ブレーキパッドの摩耗
キャリパ内部の汚れ
キャリパスライド部の摺動不良
ブレーキパッド、ディスクの方減り
ブレーキ液の不足
ブレーキ液経路の詰まり
ディスクの歪み、変形
キャリパピストンの固着、摩耗
ディスクの摩耗
マスタシリンダ内部の汚れレバーの変形

と、サービスマニュアルには書かれています。

今回の症状は、ブレーキレバーを握っても何の抵抗も感じないという事なので、原因は何点かに絞られます。

ブレーキフルード量の不足で、ディスクブレーキが効かないのではないかと考え、確認。

サービスマニュアルには、油圧オイルの補充するという項目は無いのですが、近々油圧ブレーキ一式をオーバーホールした物と交換する予定なので、今回はブレーキフルードの補充を行って、その場しのぎで一時的にブレーキを効かせる事が出来るようにします。

ブレーキフルード確認窓に細かくヒビが入っていて中のブレーキオイル量が確認できないので、ブレーキフルードタンク一体式マスターシリンダーの蓋を取り外して、オイル量を確認。

ジョーカー50のサービスマニュアルには、
ハンドルを左に切ってマスタシリンダ上部を水平にし、マスタシリンダキャップ、セットプレートを取り外す。と書かれています。

しかし、おじさん（私）のジョーカー90はノーマルハンドルより幅が狭い物に交換されている為か？ハンドルを左に切ってもマスタシリンダ上部が水平になりません。
ノーマルハンドルであれば、マスタシリンダ上部が水平になるのでしょう。

しかも、マスターシリンダーの蓋を取り付けているネジが、親の敵うちか？というくらい固く締まっていてネジの頭をなめてしまい、その後何とかしてネジを外しました。

ちなみに、この部分のネジの締め付けトルクは、ジョーカー50のサービスマニュアルで確認すると、
規定トルク：2N・ｍ（0.2kgf・m）です。
（ネジが根元まで軽く締め付けられていればOKなレベルです）

この個体（車両そのもののこと）もそうなのですが、ヤフオクで格安で購入した物も、なぜか短いネジで取り付けられていました。
パーツリストで確認すると、純正部品であればこの部分はM4×12の皿ネジが使われている筈です。

左側が今回取り外したネジ
右側が新しく購入したM4×12ｍｍのネジです。

固着したネジを何とか取り外し、ブレーキフルードを確認すると、

予想が外れ、ブレーキフルードは充分な量がありました。

ブレーキフルードというよりは、泥水と表現した方が良いような状態ですが、今はブレーキフルードの状態は抜きにして、量に注目します。

ブレーキフルードが減ってしまい、ブレーキレバーを握っても何の手ごたえも無くなってしまったのではないのか？という予想は外れました。

ブレーキフルードが充分あるのに、半年以上放置しただけでブレーキレバーを握っても反応しない理由を推測。

ブレーキフルードとはどのような物なのか？調べてみました。

ブレーキフルードの特性

ブレーキオイル（ブレーキフルード）は、低温で凍らず、高温で沸騰しない特性を持ち、ブレーキレバーを握る力を油圧に変換してブレーキパッドに伝達する役割があります。

ブレーキフルードは、吸湿性を持ったオイルなので、長く使用しているとオイル内に水分が含まれるようになります。

水分が多くなると、沸点が下がってしまいます。
沸点が低いと、ブレーキをかけたときに気泡が発生して油圧を吸収してしまう（気体は圧縮されると容積が小さくなるので液体のように圧力をそのまま伝達することができなくなります）ので、オイルによる伝達効率が低下することでブレーキレバーの握り応えがなくなる「ペーパーロック」というトラブルが引き起こされます。

ペーパーロック現象という言葉自体は免許証を取得する時に勉強したはずですが・・・こういう原理で、古いブレーキフルードを使い続けると発生しやすくなるんですね。

ジョーカー90のブレーキフルードは、DOT3 or DOT4 の物を使うことになっています。

DOT3はドライ沸点が205℃以上、ウェット沸点が140℃以上。
DOT4はドライ沸点が230℃以上、ウェット沸点が155℃以上となる規格です。
ドライ沸点とは吸湿率0％の状態。
ウェット沸点は、吸湿率3.7％で、1〜2年経過した状態を想定した状態を想定

ブレーキフルードの劣化の見分け方は、色で見分けることができ、
新しいブレーキフルードはほぼ無色透明ですが、劣化をしてくると黒に近い茶色になったり濁ったりするそうです。

今回の、ジョーカー90のブレーキフルードの場合、見た目がほぼ泥水なので、かなり劣化した状態になっているようです。

ディスクブレーキを作動させた時には、
高速で回転しているブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込む摩擦によって高熱が発生するため、水を含んで沸点が下がった状態のブレーキフルード内に気泡が発生する可能性がある事はわかりました。
　しかし、今回のパターンでは、全くブレーキを使わずに半年以上放置した結果、ブレーキレバーを握ってもブレーキが反応しない状態です。

以上のことを踏まえたうえで、おじさん（私）の推測を述べますと、

かなりの量の水分を吸収したブレーキフルードが、連日の猛暑により熱せられたことによりブレーキフルード内に水蒸気のような物が発生して、ブレーキレバーを握る力をブレーキに伝える事が出来なくなってしまっている状態だという推測結果になりました。
（いわゆる、エアーの噛み込み状態だと推測しました）

サービスマニュアルの故障診断ブレーキの効きが悪いの最初の項目
・ブレーキ系統に空気が混入している。
という状態に当てはまると推測します。

他のバイクの場合は、ブレーキ系統に空気が混入してしまっても長期間放置しておけばブレーキフルードタンク内に空気が移動する可能性もありますが、

ホンダ・ジョーカーはアメリカンバイクの雰囲気を醸し出す為に、ブレーキ系統の配管をわざわざ一旦上にあげてからディスクブレーキへ下げています。

と言う事は、上の写真で表した、ブレーキ配管が曲がっている一番上の辺りに空気が混入しているという事になります。

通常の、ブレーキフルード交換時のエアー抜きは、ディスクブレーキ部のブリードバルブから空気を抜くのですが、今回の推測があているとすると、他の方法でエアー抜きを行った方が良さそうです。

いつの間にかたまってしまったブレーキフルード配管内のエアー抜き作業

オイルタンク一体式のマスターシリンダーの蓋を元通り取り付けて、ハンドルから外します。

この時、ブレーキランプのスイッチが邪魔になるので取り外します。

ブレーキ配管ホースの途中に空気がたまらず、マスターシリンダーに空気が抜けるように配置します。

この時は、ハンドルとアクセルワイヤーの間にマスターシリンダーを挟み込んで軽く置いておきました。

このまま24時間くらい置いておけば空気が抜けそうなのですが、
空気が抜ける穴はとても小さな穴です。

例えが思い浮かばないのですが…

液体を入れた容器に小さな穴から空気が入る場合には、スーッと真っ直ぐに空気が入るのではなくポコポコと丸い形になって空気が入り込んできます。

液体の表面張力で、空気が素直に出てくれない可能性を考えて、少しマスターシリンダーに刺激（衝撃）を与えます。

マスターシリンダーに振動（衝撃）を与えるのは簡単です。

マスターシリンダーを左手で押さえて、ブレーキレバーの端を右手で2～3cm引いてパッと離してマスターシリンダーに刺激を与えます。
（バネの力でブレーキレバーが元の位置に戻った時に、小さな衝撃が発生します）

ほんの少しの振動（衝撃）でも、表面張力で上にあがる事が出来なかった気泡を抜く効果はあるはずです。

この作業を、時間を置いて何度か行い、24時間後にブレーキの動作確認を行いました。

❕　成功です。

ブレーキレバーを引くとちゃんと手ごたえがあります。

この後、ハンドルに取り付けて、前輪を手で回してブレーキをかけてみたところチャンとブレーキがかかりました。

ブレーキを握った状態にして前輪を手で動かそうとしても動きません。

ブレーキフルードは、交換しなければいけないほど劣化していますが、とりあえずディスクブレーキが効かない状態の修理は一旦完了とします。

後日、ヤフオクで落札したディスクブレーキユニット一式に交換・新しいブレーキフルードを入れる事にします。

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以上、

ホンダ・ジョーカー90　#55　2サイクルオイル漏れの位置確認とオイルレベルスイッチの交換修理

いなかのおじさん — Mon, 11 Aug 2025 00:35:57 +0000

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ジョーカー90に半年間以上乗らずに放置していた結果、大量のオイル漏れが発生していました。

オイル漏れの場所はセンタースタンド右側の辺り/エンジンカバーのファンの部分がオイルまみれになっていました。

オイルが付着している場所から推測すると、2サイクルオイルが漏れ出していると考えられます。

オイル漏れの場所の特定
1. オイル漏れの原因は、オイルレベルセンサーの取り付け部のゆるみでした。
2. オイルレベルセンサーを引き抜いたついでに、オイルレベルスイッチの動作確認
オイルレベルスイッチの取り付け部からのオイル漏れの修理案
ホンダ純正部品を正規代理店から購入する事が出来たので、新しいオイルレベルスイッチに取り替え修理
1. オイルレベルスイッチの取り付け
まとめ

オイル漏れの場所の特定

オイル漏れの場所を特定する為には、ジョーカー90のカバー等を外さなくてはいけません。
この作業がスクーターの欠点、と言いますか、面倒くさい作業です。
レーサータイプやオフロードタイプ等のバイクであれば、単純にその部分のカバーを外せばよいだけの話なのですが・・・・愚痴を言ってもしょうがないので、作業開始！

シートとラゲッジボックスを外し、

フレームボディーカバーを外し、

オイルが漏れている部分を観察します。

エンジンカバーの、中にファンがある部分が油まみれです。

この油は上から落ちてきていると思うので、この部分の上部を確認。

オイルのしずくが落ちそうになっています。

場所から見ても、オイルの色から見ても、2サイクルオイルが漏れている事は確実です。

オイルが漏れている場所は

オイルレベルセンサー（スイッチ）取り付け部分か、オイルを送り出すホースジョイント部周辺か、オイルタンクやチューブの亀裂なども考えられるのですが、現状では周辺がオイルまみれなので判断できません。

パーツクリーナーをたっぷり使って、オイル漏れ部分とその周辺をきれいに掃除してみました。

綺麗に掃除をした後、しばらく時間を置いてみたのですが、オイルが漏れてくるようすがありません。

ここでふと気が付きました。オイルタンク内の油面の高さとオイルレベルセンサー（スイッチ）の取り付け部の位置がほぼ同じ高さです。
→オイル漏れの部分はオイルレベルセンサー（スイッチ）の取り付け部だと推測できます。
（オイルの油面の方がオイルレベルセンサー（スイッチ）の取付位置より下にあるように見えますが・・・毛細管現象でオイルがオイルレベルセンサー（スイッチ）とオイルタンクのすき間を上がってオイル漏れし続けていたのかもしれません）

オイル漏れの原因は、オイルレベルセンサーの取り付け部のゆるみでした。

たっぷりと入れてあった2サイクルオイルが漏れ続けて、オイルレベルセンサー（スイッチ）と同じ高さになったため、現在はオイル漏れを起こしていないだけだと思われます。

試しに、2サイクルオイルを満タンに継ぎ足してみると・・・・

ビンゴ！

2サイクルオイルレベルセンサー（スイッチ）の取付口から大量のオイルが漏れ出しました。

確認のためだけならば、こんなにたくさんオイルを入れなければよかったのに・・・などと思いつつ、オイルレベルセンサー（スイッチ）取り付け部より、オイル面が下になるまでオイルを抜き取りました。

オイルレベルセンサー（スイッチ）を上から押さえつけている状態になっている配線コネクター部をずらすために、フレームの配線クランプ部を広げて配線コネクターを横へずらし、オイルレベルセンサー（スイッチ）を引き抜いてみると。

あまり力を入れなくても、簡単にオイルレベルセンサー（スイッチ）が引き抜けてしまいました。

オイルレベルセンサーを引き抜いたついでに、オイルレベルスイッチの動作確認

ここまで、オイルレベルセンサーと書いてきましたが、ジョーカー50のサービスマニュアルで確認したところ、この部品は【オイルレベルスイッチ】という名称が正しいようです。

＊中古で2サイクルエンジンのバイク（スクータ）を購入した場合には、オイルレベルスイッチがきちんと作動しているかどうかは、真っ先に調べるべき場所です（2サイクルオイルが無い状態でエンジンを作動させ続けると、簡単に焼き付きます）。

しかし、おじさん（私）は、この部分の確認を行っておらず、早めの2サイクルオイルの補充でここまで乗り切ってきました。（危ないパターンです）

オイルレベルスイッチを取り外すという、普段の整備ではほぼ行わない行為をしたついでに、オイルレベルスイッチの動作確認を行いました。

①メインスイッチ（バイクの鍵を差し込み）をONの状態にして（エンジンをかける必要はありません）

②オイルレベルスイッチを差し込んだ状態ではオイル残量警告灯が点かないことを確認。

③オイルレベルスイッチを引き抜いた時にオイル残量警告灯が点灯する事を確認します。

オイル残量警告等が赤く点灯する事を確認できました。

オイルレベルスイッチは下部の白色のフロートが油面に合わせて上下する事で、
通電するか・通電しないか、の単純な構造のスイッチのようです。

教科書通りのオイルレベルスイッチの点検方法（ジョーカー50・サービスマニュアル）

・スイッチコネクタの接続を外す。
・オイルレベルスイッチを取り外す。
・フロートを上下それぞれ、一杯まで動かした時のスイッチ端子間の導通を点検する。
・フロートが上にある時に導通が無く、下にある時に導通があれば正常である。

誰もがテスターという物を持っているわけではありません。

サービスマニュアルには、
【メカニックなどホンダモーターサイクルの基本的な技術や知識を持った人を対象として編集しています。】と明記されています。
→販売店などの整備をする人が見るためのマニュアルなので、そんな工具は持っていないぞ！というような場面が多々あります。

（独り言）テスターなんぞは使わなくても、スイッチを外す必要があるのならば、俺のやり方の方が簡単じゃないのか？

オイルレベルスイッチの取り付け部からのオイル漏れの修理案

オイル漏れの場所の特定と原因が分かれば対応策はいくつか考えられます。

今回のオイル漏れの原因はオイルレベルスイッチの差し込みゴム？部分が痩せてしまい、オイルタンクとの隙間からオイルが流れ出てしまうという状態でした。
（ゴムが油脂で膨潤するというパターンはゴムの材質によっては起こりうる話ですが、痩せてしまうなんていうことがあるのかは疑問です）

ホンダの純正部品が正規ルートで購入できるのであれば新品のスイッチに交換

正攻法です。およそ30年前のバイク（スクーター）を修理しながら乗り続けるのであれば、正規部品が入手できるのであれば、入手できるうちに購入して交換するべきです。

外した部品は、綺麗にして保管。次にオイルレベルスイッチが壊れた時に、新品部品が購入できない場合には外した部品を細工して取り付ける事もできます。

この正攻法の弱点は、部品構造に対してそこそこのお値段がするという事だけです。

ひとつのバイク（スクーター）を大事に乗り続けるためであれば必要な経費だと割り切って、交換部品はメーカー在庫があるうちに購入するべきです。

[ホンダ] ディオ純正オイルレベルスイッチ 35410-GF0-014

KURE(呉工業) パーツクリーナープラスチックセーフ 420ml パーツクリーナー 3021

ポチップ

オイルレベルスイッチを差し込んだ状態で、取り付け部をテープ等で巻いてオイル漏れ防止

この案が一番簡単で、手っ取り早い方法です。

＊この後に記述する案も含めて、事前にパーツクリーナー等で油分を完全に取り除いた状態でテープを巻くという手順が必要です。

ニトムズ自己融着テープ水道管の修理絶縁のり残りしないブチルゴム幅19mm×長さ2m×厚さ0.5mm 1巻入黒 M5010

ポチップ

・電工テープ（電気絶縁用ビニールテープ）などの引っ張れば伸びる性質があるテープをきつめに巻けば、オイル漏れを防ぐ（遅らせる）事が出来そうです。
（テープ間の小さな隙間からオイルが少しずつ漏れる可能性あり）

・自己融着テープなどを使えば、より強固にオイル漏れを防ぐことが出来そうな気がします。

ニトムズ(Nitoms)

熱収縮チューブ 30mm 内径φ30mm （平置き幅51mm）ブラック（黒色）長さ５０ｃｍ切り売り印字無しで綺麗☆ 収縮比率2:1 (30mm→15mm) シュリンクチューブ絶縁チューブ防水高難燃性収縮チューブ

ポチップ

・熱収縮チューブの太い物があれば、簡単に綺麗に接続部をカバーすることは出来ます。

VG SUPPLY

ニトムズ自己融着テープ水道管の修理絶縁のり残りしないブチルゴム幅19mm×長さ2m×厚さ0.5mm 1巻入黒 M5010

ポチップ

オイルレベルスイッチの差し込み部分に自己融着テープを巻いて、差し込み部を太くして対応

自己融着テープとは

粘着剤を使っていないテープであり、２～３倍に伸ばしながら巻きつけることにより、テープの表と裏が密着して巻き付けた瞬間から融着が始まりおよそ24時間で完全に融着して一体化するテープです。一度融着（伸ばして強く巻き付ける圧力で溶けた材料が接合部で一体化）すれば、ビニールテープのように剥がすことはできません。

取り外すときには、カッターナイフで切り開いて取り外します。

水漏れ修理や電気配線の絶縁などに使われるテープです。

私事ですが、半年ほど前にダイソーで自己融着テープと出会ってしまいました。
おじさん（私）の頭の中では、自己融着テープは高価な物だという位置付けだったのですが、
ダイソーでたったの￥110で購入できるので試しに一つ購入済みで、何かに使って見たくてしょうがない状態です。

＊この記事の執筆時2025年8月現在。
100均製品は巻長さが短いので、この記事のために予備としてもう何個か購入しようと思ったのですが、前回購入したダイソーの店頭から姿を消してしまい、購入する事が出来ませんでした。

ニトムズ(Nitoms)

灯油ポンプが漏れる原因はここだった修理方法を解説（コーシンママオート）

ポチップ

接着剤セメダイン　スーパーＸ（エックス）で、オイルタンクとオイルレベルスイッチを隙間なく接着してしまう。

セメダイン　スーパーＸ（エックス）を使用して、灯油ポンプを修理した実績があります。

2年以上経過して灯油ポンプからの灯油漏れは再発していないので、セメダイン　スーパーＸ（エックス）を使ってオイルレベルスイッチをオイルタンクに完全に接着してしまえば、オイル漏れは解消できると考えられます。

欠点：完全に接着させてしまうので、後々外そうと思った時にうまく外せない可能性が高くなります。

電動灯油ポンプ本体から灯油が漏れる原因はグロメットの隙間でした。分解して原因を特定し、DIYで修理した方法を写真付きで解説。買い替え前に試したい対処法です。

ホンダ純正部品を正規代理店から購入する事が出来たので、新しいオイルレベルスイッチに取り替え修理

HONDA正規販売店から純正部品の在庫確認・発注・翌日受け取りに訪問して購入してきました。

オイルレベルスイッチの部品番号は、35410-GF0-014

購入価格は税込み￥3,608　でした。（2025年8月8日現在）

この部品に関しては、Amazonから購入しても数十円しか価格差がありません。

電話代と、交通費、手間賃、を考えると、Amazonさんから購入した方がよかったのかもしれません。（結果論です）
（独り言）販売店の電話に出た人の対応がちょっと・・・で、いやな思いをしたので・・・ホンダさんや販売店さんを敵にまわすような事は書きたくなかったのですが、あえてAmazonさん他の広告を貼り付けます。

[ホンダ] ディオ純正オイルレベルスイッチ 35410-GF0-014

ポチップ

オイル漏れを起こしたオイルレベルスイッチと、新品を並べて観察してみました。
右側が新品です。

よく観察して見ると、左側のオイル漏れを起こしたスイッチの、ゴムが3か所凸の部分が潰れている事がわかります。

記事前半で、オイルレベルセンサーの取り付け部が縮んだと考えたのですが、
正しくはオイルレベルスイッチの段差がある部分が押しつぶされた。ということみたいです。

差し込みゴムの凸部分の寸法を測ってみました。

オイル漏れを起こした部品のゴムの凸部の寸法は、21.05㎜
新品のゴムの凸部の寸法は、22.00㎜です。

外径が約1㎜も押しつぶされていればオイル漏れも起こるよね。と、思える測定結果になりました。

注＊ゴム製品をノギスで測定していますので力加減での採寸誤差や、ゴム製品が真円とは限らないという事もあります。この採寸データは参考程度に見ておいてください。

オイルレベルスイッチの取り付け

手順としては、取り外しの逆のことを行えば良いだけなので簡単です。

スイッチコネクタの接続で、⊕と⊖の配線をどちらに取り付けるか？一瞬迷う方もいるかと思います。

このスイッチはフロートの上下で通電するか、しないか、の役目をする単純なスイッチなので、コネクタ接続時は、⊕と⊖の配線位置を気にする必要はありません。

スイッチをオイルタンクに差し込むと、ゴムの凸部で止まります。

この状態で、両手の親指を使って真上から押し込むと、ゴムの凸部が入るたびにコツンコツンコツンといった感じの感触があり、そのまま奥まで差し込めば取付完了です。

この後、2サイクルオイルをタンク満タンまで補充。
エンジンをかけて、暖機運転が終わった時点（オートバイスターターが切り替わりエンジンの回転数が安定した時点）で、空ぶかしをしてフルスロットル迄エンジンの回転数を上げてみました。
エンジンのフケ上がりが今一つ気に入らないのですが、それは今回の作業とは関係ない話なので後日エンジン関連の作業を行います。

オイル漏れが、確実に直ったのか？確認のため、フレームボディカバーやシートは取り付けずに一日様子見ようすみです。

一日後、目視で確認しました。オイルレベルスイッチの取り付け部やオイルタンクの周辺を観察してもオイル漏れは発生していない様です。

これで、オイル漏れの修理完了です。

オイル漏れの修理だけであれば、この後
フレームボディーカバーの取り付け、シートとラゲッジボックスの取り付け、を行うのですが、
今回はリヤタイヤの空気抜けの修理も行う予定なので今回の修理はここで終了とします。

まとめ

ジョーカー90を半年以上放置しておいた結果、センタースタンド右側周辺にオイル漏れのある位置を発見。

ジョーカー90を分解・調査の結果、オイル漏れの場所は2サイクルオイルタンクのオイルレベルスイッチの取り付け部でした。

2025年8月8日現在、ホンダ純正部品が正規ルートで購入可能です。

オイルレベルスイッチの部品番号は、35410-GF0-014

ホンダの正規販売店でメーカーから取り寄せる事が可能です。
Amazonさん他、通信販売ルートでもホンダ純正品を購入する事が可能です。

オイルレベルスイッチの交換作業は難しくはないのですが、
シートとラゲッジボックスを外し、フレームボディーカバーを外す、という面倒くさい作業が必要です。

オイルレベルスイッチは古い物を新しいものに差し替えるだけで作業完了です。
配線の⊕⊖の接続はどちらにつけても大丈夫です。

オイルレベルスイッチの交換時にスイッチの動作確認を同時に行うことをお勧めします。

ドライバーとラチェットレンチセットをお持ちの方であれば自分で交換することが出来ます。

自分がのる愛車は、自分で整備すると、車体構造の理解・不具合が出た時の対応などを少しづつでも覚えていきますので、機械修理初心者の方も自分で修理してみる事をお勧めします。
（途中で作業がわからなくなった場合は、素直にバイク屋さんに修理をお願いしましょう）

以上、

[ホンダ] ディオ純正オイルレベルスイッチ 35410-GF0-014